Marcado de clase CE (C0 a C6)

🧩 SÍNTESIS IA — integra fuentes; la autoridad está en las normas que cita al pie (Fuentes).

Círculo con la letra C y un número del 0 al 6 que el fabricante coloca en la aeronave tras el proceso de certificación del Reglamento Delegado UE 2019/945. Es independiente del marcado CE general. Determina en qué subcategoría de categoria-abierta / categoria-especifica puede volar el dron.

Modelos por clase (2026, ejemplos)

• C0: DJI Neo (135 g), Mini 4K, Mini 4 Pro, Mini 5 Pro, Flip, HoverAir X1.
• C1: DJI Air 3 / Air 3S, Avata 2, Mavic 3 Classic (895 g), Mavic 3 (895 g). Techo C1 = MTOM < 900 g.
• C2: DJI Mavic 3 Pro (958 g), Mavic 4 Pro (1.063 g), Mavic 3E/3T/3M, variantes Mavic 3 Cine. El Mavic 3 Pro no es C1: con 958 g supera el techo de 900 g → C2 → examen-a2 y 30 m a personas.
• C3/C4: Inspire 3 (4,31 kg — pasa de los 4 kg del C2), Matrice 350 RTK; Agras T50 (excede C3 → específica). C4 = aeromodelismo sin automatización.
• C5/C6: C3 + kit C5 (paracaídas, terminación de vuelo) para STS-01; C6 para STS-02. (Verificar la etiqueta de la unidad concreta: una misma referencia puede ser pre/post certificación.)

Kit de conversión de clase: SOLO C3 → C5 (nunca C2 → C5)

🏛️ CAPA OFICIAL — AESA, Información relativa a los marcados de clase (oficio UAS-GEN-P01-F00 Ed.01, información sensible), consultado con EASA y la Comisión Europea.

El Reglamento (UE) 2019/945 solo abre un camino de conversión por kit: "en el anexo parte 16 punto 8 del mencionado Reglamento se indica que una aeronave con marcado de clase C3 puede ser convertida en C5 utilizando un kit de accesorios. Sin embargo, en ningún caso una aeronave con marcado de clase C2 se puede convertir a C5." Coincide con lo que dice esta ficha (C5 = C3 + kit); el dato nuevo es la prohibición explícita del atajo C2 → C5, relevante para quien busque acceder a STS-01 con un dron que en origen es C2 (p. ej. un Mavic 3 Pro).

AESA lo verificó directamente con EASA y la Comisión: "se ha consultado en este aspecto a EASA y a la Comisión Europea obteniendo como respuesta la afirmación de que no se trata de un kit válido según el Reglamento, ya que no es normativamente viable pasar de C2 a C5, sino que se trata de una nueva aeronave puesta en el mercado."

Base adicional — AMC1 del UAS.OPEN 020(5) (modificación de un UAS con etiqueta de clase): "no se deben realizar modificaciones en los UAS de clase C0, C1, C2, C3 o C4 que incumplan los requisitos de producto, a menos que dicha modificación esté prevista por el fabricante y documentada en sus instrucciones"; y si se modifica un UAS con marcado de clase, "se deberá quitar la etiqueta del marcado de clase de la aeronave."

🏛️ Dónde se COMPRUEBA todo esto, sin fiarse de nadie: el registro público de EASA «Drones for EU Operations», descargable en CSV. Cada producto con marcado de clase tiene su referencia PR-, y el registro distingue estructuralmente un kit (el dron conserva su clase y el kit va en campos aparte) de una aeronave nueva (PR- propio con Class Mark: C5). Medido el 2026-08-27: 86 productos C5 y solo 11 kits, los once sobre un C3 → registro-easa-clases.

📌 El caso real, verificado sobre las declaraciones de conformidad del mercado (2026-08-26): los productos que parten de un C3 se declaran como «C5 Accessory Kit» citando la Parte 16 punto 8; los que parten de un C2 se declaran como «C5 UASs» citando la Parte 16 entera y listando el dron original como un componente del producto. No es una excepción al aviso de arriba: es exactamente la «nueva aeronave puesta en el mercado» que describe AESA, declarada como tal por el propio fabricante. Los productos, la clase de cada dron base y qué exigir antes de comprar: kits-conversion-clase.

Consecuencias si alguien "convierte" un C2 a C5 (AESA, literal):

• La empresa que hace el cambio "se considera nuevo fabricante asumiendo, por tanto, la total responsabilidad del nuevo producto."
• Debe "emitir una nueva declaración de conformidad con su nuevo marcado de clase."
• "Se debe quitar la etiqueta del marcado de clase C2."
• El nuevo fabricante "debería proporcionar un nuevo número de serie", ya que el previo sigue el estándar ANSI/CTA-2063-A-2019 del fabricante inicial.
• "Una vez realizado el cambio, no sería posible la vuelta atrás del producto al marcado de clase original C2."

Dock / caja nido: puede haber marcados de clase distintos según se use la aeronave sola o con el dock; si se modifica la clase con un kit, deja de poder emplearse con el dock del fabricante original para cumplir los requisitos de esa clase (el modificador pasa a ser "nuevo fabricante", no el original). Consultas: [email protected].

🔴 Un accesorio puede sacar al dron de su clase — y el documento que manda es la LISTA

No es una advertencia genérica del fabricante: es una lista cerrada de accesorios autorizados, y añadir algo que no esté en ella incumple el MTOM declarado. Tres casos verificados en manuales oficiales el 2026-08-04.

⚠️ Y ojo, porque en la gama Mini Pro es la práctica normal: un mismo producto se vende en DOS modelos con DOS clases, y lo que los separa es exactamente esa lista.

👉 Comprar "un Mini 4 Pro" no dice qué clase tienes: depende del modelo, y el modelo va en la etiqueta.

DJI Mini 4 Pro — el caso más claro, porque se vende en DOS modelos con DOS clases:

«Mini 4 Pro tiene dos modelos, el modelo MT4MFVD cumple con los requisitos de la certificación C0 y el modelo MT4MFVDB con los de la certificación C1» — MTOM 249 g y 342 g.

Su manual exige: «NO agregue instrumentos a la aeronave, excepto los elementos enumerados en "Lista de elementos, incluidos accesorios autorizados"». 👉 Y esa lista tiene dos cabeceras, «Para C0» y «Para C1», que NO contienen lo mismo: los protectores de hélices (MT4MFVD-PPG, 87 g), la batería Plus (121 g) y el soporte del adaptador celular (31,5 g) solo aparecen en la del C1. Ponerle los protectores a un Mini 4 Pro C0 lo saca de su clase: 87 g sobre 249 g.

DJI Avata 2 — el margen es cero: su MTOM declarado para C1 es 377 g… y su apéndice da el peso de despegue en «Aprox. 377 g». El mismo número: el dron sale de fábrica en su tope. El manual pone como ejemplo literal de carga prohibida los protectores de hélices, y cierra: «De lo contrario, la aeronave no se puede usar como VANT C1».

📌 La regla de lectura: la pregunta no es «¿cuánto pesa mi dron?» sino «¿está este accesorio en la lista de su modelo?». Y coincide con la norma: el AMC1 del UAS.OPEN.020(5) prohíbe modificaciones no previstas por el fabricante y obliga a retirar la etiqueta de clase. Quien modifica pasa a ser fabricante.

⚠️ Donde más duele es en los sub-250 g, que es media gama: un Mini vive a un puñado de gramos del umbral.

Velocidad máxima: C0 y C1 están limitados a 19 m/s POR LA NORMA

Requisito idéntico en las dos clases, Reg. (UE) 2019/945, anexo Parte 1 punto 2 (C0) y Parte 2 punto 2 (C1), literal:

«Tener una velocidad máxima en vuelo horizontal de 19 m/s.»

📌 Por eso los drones de consumo van "capados" en Europa, y no es una decisión comercial del fabricante. Dos casos verificados en sus manuales el 2026-08-04, de dos productos distintos y con el mismo tope:

⚠️ Cómo leer una ficha técnica con esto en la mano: la cifra que anuncia el fabricante suele ser la global. Si un dron con etiqueta C0 o C1 promete más de 19 m/s en la UE, o el dato es de otro mercado, o el aparato no está cumpliendo su clase. Y al revés: ver 19 m/s en un C1 no es que el dron sea lento, es que la clase manda.

👉 La consecuencia práctica es que la velocidad no sirve para comparar C0/C1 entre sí en Europa: todos están en el mismo tope. Lo que los diferencia es peso, sensores y autonomía.

Energía cinética (no solo el peso)

El daño depende de masa y velocidad → los modos low-speed reducen la energía de impacto para encajar en una clase (p. ej. C1 exige < 80 J).

Cómo se obtiene (Reg. UE 2019/945)

Diseño conforme a la clase → evaluación de conformidad (fabricante o organismo notificado independiente, cuyo nº aparece junto al CE) → documentación técnica → declaración UE de conformidad (garantía formal) → marcado físico → vigilancia del mercado. El CE general ≠ la clase de UAS.

Vigilancia: el organismo notificado debe informar a AESA (art. 32 Reg. 2019/945)

🏛️ CAPA OFICIAL — AESA, guía UAS-TEC-P01-GU01 Ed. 01, "Obligación de información de los Organismos Notificados (Cumplimiento Art. 32 Reglamento Delegado (UE) 2019/945)".

La "vigilancia del mercado" de arriba tiene un mecanismo concreto: según "el artículo 32 punto 1. letra a) y en la Parte 8, Módulo B, punto 8. párrafo primero, del Reglamento Delegado (UE) 2019/945", los Organismos Notificados deben informar a AESA (la autoridad notificante en España) de "toda denegación, restricción, suspensión o retirada de un certificado de examen UE de tipo o de una aprobación del sistema de calidad", y ponerle a disposición "periódicamente o previa solicitud" la lista de certificados rechazados, suspendidos o restringidos.

Cómo se hace: Solicitud General por la sede electrónica de AESA, con periodicidad anual y siempre que haya un cambio de estado. Campos a informar: fecha del cambio, referencia del certificado, fabricante, modelo (UAS/kit/DRI), marcado de clase (si aplica), estado (expedido/retirado/rechazado/suspendido/restringido) y observaciones. Ámbito: "aplica únicamente a los Organismos Notificados por AESA ante la Comisión Europea" — no a fabricantes ni operadores.

Drones sin marcado de clase: son DOS vías distintas, no una

El destino operativo es el mismo (A1 si pesa < 250 g, A3 si no), pero el artículo que lo permite cambia, y confundirlos manda a un dron por una puerta que no le corresponde:

🔴 El art. 20 EXCLUYE expresamente la construcción privada. Su literal: «Los tipos de UAS… que no sean conformes con el Reglamento Delegado (UE) 2019/945 y que no sean de fabricación privada podrán seguir utilizándose… si han sido introducidos en el mercado antes del 1 de enero de 2024». Citarlo para un autoconstruido es mandarlo por la puerta equivocada — y el anexo lo deja claro al ofrecer las dos por separado: «a) UAS de construcción privada, o b) que cumpla los requisitos definidos en la letra b) del artículo 20».

¿Por qué artículo vuela un dron montado por mí, casero o autoconstruido? ¿Y un BNF?

⚠️ Y ojo con el kit, que es donde cae mucha gente del FPV: el art. 2.16 define construcción privada como «UAS montado o fabricado para el uso propio del constructor, excluyendo los UAS montados a partir de conjuntos de componentes introducidos en el mercado en forma de kit único». 👉 Un BNF o un kit completo de una marca NO es construcción privada: le toca la vía del art. 20, y por tanto la fecha del 1-1-2024. Un montaje pieza a pieza sí lo es. Ver fpv-racing-diy y dji-air-unit.

Común a las dos vías: régimen permanente, no caduca. No se puede añadir la clase a posteriori; sí un módulo Remote ID externo. Segunda mano: legal; el registro va al operador (no se hereda). Con cámara y < 250 g → hay que registrarse igual (art. 14.5.a.ii).

Ver drones-sin-marcado-de-clase y clases-ce-drones-c0-c6-2026.

UAS < 250 g: el peso no exime del registro por sí solo

🏛️ CAPA OFICIAL — AESA, Registro y operación de UAS de masa máxima al despegue (MTOM) inferior a 250 gramos (dos documentos con idéntico contenido sustantivo: "documentación pública" y "nota informativa"/clasificación de seguridad).

Antes de asumir que un C0 o un legacy sub-250 g queda fuera del registro, el art. 14 del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 obliga a registrarse en categoría 'abierta' si se cumple cualquiera de estos criterios, no solo el peso:

1. "Que utilicen un UA con masa máxima al despegue (MTOM) de 250 g o más, o que, en caso de colisión, pueda transferir a un ser humano una energía cinética superior a 80 julios", y/o
2. "Que utilicen un UA que tenga equipado un sensor capaz de capturar datos personales (una cámara, por ejemplo), salvo que sea conforme con la Directiva 2009/48/CE ('Directiva de juguetes')."

AESA lo aterriza con ejemplos literales:

• Con cámara, aunque pese <250 g → SÍ hay que registrarse: "aeronaves del tipo DJI Mavic Mini o Mini 2, Hubsan Zino Mini Se ó Xiaomi Fimi X8 Mini entre otros, pese a tener una MTOM < 250 g, requieren registro como operador de UAS para volar en categoría 'abierta', ya que disponen de dispositivo que permite la captura de datos personales (cámara, por ejemplo) y su tipología no tiene cabida en la Directiva Comunitaria 2009/48/CE, al no ser considerados como juguetes por parte de los fabricantes."
• Sin cámara pero rápido (>80 J), aunque pese <250 g → también hay que registrarse: "existen UAS de MTOM < 250 g y sin sensores de captura de datos pero que por la velocidad máxima que alcanzan superarían los 80 julios de energía cinética y por tanto también requieren registro como operador de UAS; ejemplo de ellos podrían ser los drones de carreras o comúnmente denominados 'racers'."
• Única exención real: "aquellas aeronaves no tripuladas con MTOM < 250 g, aunque tuviesen cámara, micrófono, etc., pero que cumplan con la 'Directiva de juguetes' y así se indique en el producto o documentación facilitada por el fabricante, no se les requiere el registro."

En categoría específica el criterio de peso desaparece del todo: "que utilicen un UA de cualquier MTOM" obliga también a registrar la aeronave en el perfil del operador. El número de registro debe ir "colocado de forma visible en la propia aeronave."

Esto matiza el C0 de la tabla de arriba y el régimen legacy de más arriba: "menos de 250 g" no es sinónimo de "sin registro". El trámite en detalle: registro-operador-aesa.

🏭 El otro lado del marcado — cómo se diseña, fabrica y certifica (fabricante como agente económico, construcción privada, procedimientos de conformidad, organismos notificados, catálogo de AESA y kit C2→C5): diseno-produccion-uas.

Fuentes: clases-ce-drones-c0-c6-2026, marcado-de-clase, como-obtiene-un-dron-el-marcado-ce-cx-en-europa, drones-sin-marcado-de-clase. Capa oficial (AESA): "Información relativa a los marcados de clase" (kit C2→C5, UAS-GEN-P01-F00 Ed.01) · "UAS-TEC-P01-GU01 Ed. 01" (obligación de información art. 32 Reg. 2019/945) · "Registro y operación de UAS... inferior a 250 gramos" (documentación pública + nota informativa). Verificado 2026-07-16.