🏛️ CAPA OFICIAL — EASA Easy Access Rules for UAS (SORA 2.5): definición (27), OSO #06 y Anexo A.2.6–A.2.8; Reg. (UE) 2019/945 consolidado (Partes 1–17); Reg. (UE) 2019/947 anexo,
UAS.STS-01/STS-02y Apéndice 3; UAS-OPR-P01-DT18 Ed. 02 de AESA. Citas literales.
Es el enlace del que cuelga todo lo demás, y en esta wiki estaba mal enlazado. Cuando la norma dice
«enlace de mando y control (C2)» no habla de la identificación a distancia ni del botón C2 del mando de
DJI: habla del canal de datos por el que pilotas.
La definición, literal
«**‘C2 link’ means the data link between the UA and the CMU* for the purpose of managing the flight»* — Easy Access Rules, definición (27)
Y la CMU es, en la definición (26), la «control and monitoring unit […] the equipment to control and monitor unmanned aircraft remotely» — la unidad de control y monitorización, es decir, tu mando o tu estación de control (protocolos-comunicacion-dron · control-radio-elrs-crossfire).
🔴 Tres cosas que se llaman «C2» y no son la misma:
| «C2» | Qué es |
|---|---|
| Enlace C2 | el enlace de datos UA ↔ unidad de control — esta ficha |
| Clase C2 | el marcado de identificación de clase del Reg. 2019/945 → c2 |
Botón C2 |
un interruptor personalizable del mando de DJI — no es normativo |
Y el enlace C2 no es la identificación a distancia: el C2 sirve para gestionar el vuelo, el Remote ID para que te identifiquen desde fuera. Son enlaces distintos con propósitos distintos.
🔑 El OSO #06 no se llama «C2 link»: se llama C3 link — y abarca más
Es la trampa de nomenclatura de esta familia. El DT18 de AESA lista el medio de cumplimiento como *«SAIL III MEANS OF COMPLIANCE WITH OSO#6 "C2 LINK"»*, pero el texto vigente de SORA 2.5 lo titula:
«OSO #06 — C3 link characteristics (e.g. performance, spectrum use) are appropriate for the UAS operation»
Y define el alcance sin ambigüedad:
«For the purpose of the SORA and this specific OSO, the term ‘C3 link’ encompasses: (1) the C2 link; and (2) any communication link required for the safety of the flight»
👉 C3 = el enlace de mando + todo enlace de comunicación necesario para la seguridad del vuelo. Si tu operación necesita hablar con el ATC, esa radio también entra en el OSO #06 — no basta con acreditar el mando. → espacio-aereo · oso
Qué hay que identificar, y con qué parámetros
El OSO exige identificar dos cosas: «(1) The performance requirements for the C3 links necessary for the UAS operation» y «(2) All the C3 links, together with their actual performance and RF spectrum use». O sea: lo que necesitas y lo que tienes, por separado.
📌 Y la nota que dice dónde buscarlo: «The specification of the performance and the RF spectrum for a C2 link is typically documented by the UAS designer in the UAS flight manual» — el dato es del fabricante, no se estima.
Los cuatro parámetros del RLP (required C2 link performance), literal:
| Parámetro | |
|---|---|
| «the transaction expiration time» | cuánto puede tardar una orden antes de darse por caducada |
| «the availability» | qué fracción del tiempo el enlace está disponible |
| «the continuity» | que no se corte durante la operación |
| «the integrity» | que lo que llega sea lo que se envió |
⚠️ El equivalente para las comunicaciones con ATC es el RCP (required communication performance), y la propia norma remite a las definiciones de OACI.
La robustez del OSO #06: el salto está en la LICENCIA de la banda
| Integridad | Qué exige (además de lo anterior) |
|---|---|
| Baja (SAIL II y III) | El operador determina que prestaciones, uso del espectro y condiciones ambientales del manual de vuelo «son adecuados», y tiene procedimientos para que el piloto monitorice el enlace de forma continua. ✅ Se aceptan bandas NO licenciadas con mecanismos anti-interferencia («e.g. FHSS», deconflicción por procedimiento) |
| Media (SAIL IV) | «Same as ‘low’» — pero «depending on the operation, the use of licensed frequency bands may be necessary» |
| Alta (SAIL V y VI) | «Same as ‘low’. In addition, the use of licensed frequency bands for C2 links is required» |
🔑 Lo que decide el nivel no es la potencia ni el alcance: es si la banda está licenciada. Y la propia norma aclara que «no se limita a bandas aeronáuticas licenciadas (p. ej. bandas licenciadas de red celular)», aunque algunas operaciones sí exijan la banda aeronáutica 5030–5091 MHz. En todo caso, «the use of licensed frequency bands requires authorisation» → autorizacion-radio-y-espectro.
📌 La monitorización continua es un requisito, no una buena práctica. Y la norma dice cómo se cumple en el nivel bajo: «monitoring the C2 link signal strength and receiving an alert from the UAS HMI if the signal strength becomes too low» — la barrita del mando, con aviso. En categoria-especifica eso hay que tenerlo escrito como procedimiento, no solo mirado.
⚠️ En SAIL III el diseñador tiene que haber emitido su declaración: el operador «should use a UAS for which the UAS designer has issued a statement of compliance with the MoC to OSO #06». En SAIL II se admite que el diseñador «experimente nuevas soluciones» y presente una declaración sin MoC publicado. Es el mismo patrón que en terminacion-de-vuelo: el papel lo firma el fabricante, no tú.
Lo que exige el Reg. 2019/945 a la aeronave
La norma de producto trata el enlace en tres sitios, y los tres importan:
- Controlabilidad — «Ser controlable de manera segura por lo que respecta a la estabilidad, la maniobrabilidad y el rendimiento del enlace de mando y control», e «incluso tras una avería en uno o varios sistemas».
- Comportamiento ante la pérdida — «En caso de pérdida del enlace de mando y control, disponer de un método fiable y predecible para que la UA recupere el enlace […] o, si esto falla, termine el vuelo de manera que se reduzca el efecto en terceros». 👉 Recuperar o terminar: no hay tercera opción → terminacion-de-vuelo · recuperar-el-control.
- Seguridad del enlace — «estar equipado con un enlace de datos protegido contra el acceso no autorizado a las funciones de mando y control».
📌 Y el fabricante está obligado a entregar «una descripción del comportamiento de la UA en caso de pérdida del enlace de mando y control» en las instrucciones. Si no está en el manual, falta un requisito del producto.
Lo que exige el Reg. 2019/947 al operador y al piloto
- En los escenarios estándar: el piloto *«será capaz de mantener el control de la aeronave no tripulada, salvo en caso de pérdida del enlace de mando y control (C2)»* → sts-01 · sts-02.
- En el prevuelo: «comprobar el correcto funcionamiento del enlace de mando y control» es un punto del checklist exigido → logbook-y-checklists.
- 🔑 En la formación práctica: «demostrar el método de recuperación tras una pérdida deliberada (simulada) del enlace de mando y control». La pérdida de enlace se practica a propósito, no se espera a que ocurra.
Qué hay que escribir en el ConOps (Anexo A del AMC)
El anexo del ConOps le dedica tres apartados, y son la lista de lo que hay que tener resuelto:
A.2.6 — Segmento del enlace C2. Estándar con el que cumple · «un diagrama detallado de la arquitectura del enlace C2, con los flujos de datos, las prestaciones del subsistema y los valores de tasas de datos y latencias» · el espectro y cómo se coordinó su uso · cifrado · margen de enlace a la distancia máxima prevista y cómo se determinó · los umbrales que representan una señal críticamente degradada · si hay enlaces redundantes, en qué se diferencian y qué modos de fallo común tienen · en enlaces por satélite, una estimación de las latencias · y las características de diseño que previenen la pérdida por interferencia RF, salir del alcance, enmascaramiento de antena en virajes o actitudes altas, fallo de la estación, fallo de la aeronave y atenuación atmosférica, incluida la precipitación.
A.2.7 — Degradación del enlace. Si el estado de degradación está disponible y en qué forma, y cómo se le anuncia al piloto («visual, haptic, or sound»), con sus procedimientos de contingencia.
A.2.8 — Pérdida del enlace. Las condiciones que pueden llevar a ella · las medidas · «alertas sonoras y visuales claras y distintas al piloto» · la estrategia de enlace perdido escrita en el manual de operaciones · cómo se usa la geoconsciencia o el geofencing en ese caso · y el proceso de reintento para restablecer el enlace en un tiempo razonablemente corto. → conops · manual-de-operaciones · geoconsciencia-geofencing-geocaging
🔑 Dónde muerde de verdad: el volumen de contingencia
La guía oficial obliga a considerar las latencias al dimensionar el volumen operacional:
«al determinar el volumen operacional se tendrá que considerar la precisión de los medios de navegación, el error técnico de vuelo del UAS, cualquier error de definición de la ruta de vuelo y las latencias»
👉 Un enlace con más latencia obliga a un volumen de contingencia mayor, y con él a más terreno disponible. Por eso los 10 m son un mínimo y no una cifra fija → volumen-operacional.
Y en los vuelos de prueba, el DT18 pide describir en los procedimientos normales «los métodos para realizar el seguimiento del enlace C2, la supervisión de la energía, supervisión de servicios externos como GNSS» → vuelos-de-prueba · gnss-posicionamiento.
Relación
oso · sora · grc-arc-y-tmpr · volumen-operacional · terminacion-de-vuelo · recuperar-el-control · autorizacion-radio-y-espectro · protocolos-comunicacion-dron · control-radio-elrs-crossfire · remote-id · conops · manual-de-operaciones · logbook-y-checklists · vuelos-de-prueba · limitaciones-aeronave · categoria-especifica
Fuentes: EASA Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems (Jun 2026) — definiciones (26) y (27),
OSO #06 «C3 link characteristics» con su tabla de integridad baja/media/alta y sus notas, y Anexo A.2.6,
A.2.7 y A.2.8 del ConOps; Reg. (UE) 2019/945 consolidado (controlabilidad, pérdida de enlace, enlace
protegido y descripción obligatoria en las instrucciones); Reg. (UE) 2019/947 anexo (UAS.STS-01 y
UAS.STS-02 p. 2, y Apéndice 3 — prevuelo y demostración de recuperación); UAS-OPR-P01-DT18 Ed. 02 de
AESA (lista de MoC de SAIL III y seguimiento del enlace C2 en vuelos de prueba). Comprobado 2026-08-27.