Documentación del piloto (logbook y checklists)

🧩 SÍNTESIS IA — integra fuentes; la autoridad está en las normas que cita al pie (Fuentes).

Los dos documentos operativos del piloto. Parte de la documentacion-operador (especialmente en categoria-especifica).

↔️ Reparto con la ficha hermana mantenimiento: allí vive la aeronavegabilidad continua del UAS — programa/registro de mantenimiento, intervalos de servicio del fabricante, el OSO#03—, es decir, si el equipo sigue en condiciones de volar a lo largo de su vida útil. Esta ficha es la disciplina por vuelo: el ciclo planificación → prevuelo → vuelo → postvuelo que se repite cada vez que se despega, con sus propios OSO (#07 y #08, más abajo) y, desde ahora, el checklist de prevuelo de un fabricante como ejemplo — DJI otra vez, pero la gama Phantom 4 (prosumer), no la Matrice (enterprise) de mantenimiento: mismo fabricante, otro tipo de documento — no dice cada cuántas horas se revisa una hélice, dice qué se comprueba antes de que las hélices giren.

Logbook (registro de vuelo)

Diario del piloto: horas, despegues/aterrizajes, verificaciones y renovaciones. Por vuelo anota fecha/hora inicio-fin, piloto (nombre y nº), dron (modelo + serie), lugar y coordenadas, duración, altura máxima, propósito e incidencias. Sirve para acreditar experiencia y como historial ante incidentes.

Checklists (listas de verificación)

Ciclo: planificación → prevuelo → vuelo → postvuelo. Evitan olvidos que acaban en accidente.

• Prevuelo: permisos; zonas en ENAIRE Drones (zonas-geograficas) y NOTAM; meteo (AEMET); software actualizado; ruta guardada offline; inspección del UAS (fuselaje, batería sin hinchazón, hélices, gimbal, SD, mando/antenas).
• Durante: obstáculos imprevistos, re-chequeo meteo, encendido y verificación, carga de ruta, misión en VLOS.
• Postvuelo: apagar, volcar datos a lugar seguro, borrar SD (privacidad), guardar equipo, anotar en el logbook.

Checklist real de campo (freedrone) — detalle operativo

Ejemplo de checklist profesional en uso (freedrone.org, ANEXO G), útil como plantilla; encaja en documentacion-a-bordo y en el Manual de Operaciones:

• Prevuelo — documentación y coordinación: certificados del personal y logbook a mano · coordinación con organismos afectados (aeropuertos, Min. Interior) y con el gestor de la propiedad · consulta del plan de vuelo operacional (alturas máx/mín, velocidad, trayectorias, zonas de despegue/aterrizaje y de emergencia, obstáculos) · cartografía alternativa (Google Earth) · meteo AEMET + anemómetro a pie de obra.
• Prevuelo — chequeo del equipo: tornillos · conectores apretados · palas · brazos de rotores · tren de aterrizaje · antenas GPS · sensores RGB · tarjetas SD (dron y sensores) · cables · emisora y pantalla · dron en modo P · emisora de radio y señal del organismo a coordinar · estación RTK instalada y vinculada · telemetría (calibración de IMU y brújula) · calidad de conexión de satélites · software (DJI GO/PILOT).
• Operaciones — seguridad en vuelo: informar a los ejecutantes de EPIs y del plan de emergencias · fijar altura máxima y zonas de despegue/aterrizaje/emergencia · RTH (return to home) a altura segura · avisos de batería baja al 30 % (aterrizaje automático si no se procede) · geovallado con la app DJI (límite horizontal/vertical) · despegue y estacionario a 3 m para comprobar el vuelo antes de la misión.

Checklist de fábrica: DJI Phantom 4 series — qué cubre un fabricante serio

Fuente: Phantom 4 Series Disclaimer and Safety Guidelines — el mismo tipo de documento de fabricante que en mantenimiento se admite como evidencia de aeronavegabilidad, aquí aplicado al procedimiento de vuelo, no al mantenimiento del equipo. Agrupado por bloques (no es traducción literal: el documento original mezcla "Safety at a Glance", "Pre-flight Checklist", "Before You Begin" y "Operation" sin una lista única):

• Aeronave y componentes: piezas originales DJI, sin alterar (modificarla "may impact its stability") · hélices sin desgaste ni grietas y bien atornilladas · motores sin obstrucciones · batería de vuelo y mando cargados al completo · lente de la cámara limpia y tarjeta microSD insertada · gimbal libre y sin el clamp de transporte puesto · sensores del sistema de visión sin tapar y sin manipular · compás: calibrar solo cuando la app o el indicador lo pidan, no por rutina.
• Equipo de control y enlace: antenas del mando desplegadas y bien orientadas · soporte del móvil/tablet firme · app (DJI GO 4) lanzada correctamente — sin su registro de telemetría, el propio fabricante avisa de que puede no dar soporte ni asumir responsabilidad ante la pérdida de la aeronave · firmware de app y aeronave actualizado a la última versión · mapa de la zona de vuelo descargado con antelación (caché offline).
• Piloto y operación: mantener VLOS en todo momento, sin fiarse solo de la cámara FPV · no volar bajo alcohol o drogas · no atender llamadas ni mensajes durante el vuelo · conocer el modo de vuelo activo (P/S/A) y sus funciones y avisos de seguridad · usar el simulador integrado si falta experiencia (el "Modo Principiante" limita altura y distancia por defecto) · volar fuera de las No Fly Zones propias de DJI.

Condiciones de vuelo y del entorno — cifras del fabricante (Phantom 4 series, DJI)

Lo que convierte un checklist en algo verificable son las cifras. Todas contrastadas contra el texto de :

📌 Curioso, no normativo: el límite de fábrica de 120 m coincide con el techo de altura de la categoría abierta en España/UE (UAS.OPEN.010) — pero es el límite de producto de DJI, ajustable desde la propia app; no es una referencia legal. La altura permitida real puede ser menor según la zona (ver más abajo).

Failsafe y Return-to-Home (RTH): qué hace el dron cuando pierde el enlace

Cuando se pierde la señal entre mando y aeronave (o el piloto pulsa el botón RTH), el Phantom 4 activa el Failsafe RTH: asciende y regresa solo al punto de despegue (Home Point). Del propio manual, con cifras:

• El RTH exige señal GPS suficiente — sin ella, el Failsafe no funciona.
• Si la batería lo permite, la aeronave puede volver primero al último punto donde tuvo señal con el mando antes de dirigirse al Home Point: se la puede ver alejarse antes de volver.
• El piloto puede cancelar el ascenso moviendo el stick al alcanzar 20 m (65 ft) de altura, o pulsando el botón RTH una segunda vez (cancela el proceso entero).
• El Failsafe RTH no esquiva obstáculos con mala luz o si el sistema de visión está desactivado — por eso hay que fijar, antes de cada vuelo, una altura de Failsafe por encima de los obstáculos del entorno.
• Ante el aviso de batería crítica, la aeronave desciende sola; el piloto puede acelerar para mantener altura y reubicarse a un punto de aterrizaje mejor.

Por qué esto hay que declararlo en un procedimiento, y no dejarlo como función de producto: la propia guía DT18 de AESA (la misma fuente del OSO#03 de mantenimiento) pone la pérdida de enlace como ejemplo textual de lo que un vuelo de prueba de contingencia debe validar para justificar el OSO#08: un "vuelo de prueba para hacer frente a un UAS abandonando la geografía de vuelo", activando "las funcionalidades de las que disponga el equipo para afrontar este tipo de situaciones (p. ej. Return to Home)". Es decir: que el RTH exista en el dron no basta — el operador tiene que haberlo probado en vuelo real, describirlo como procedimiento de contingencia/emergencia en el Manual de Operaciones, y archivar el registro de esa prueba (el mismo "si no está escrito, no existe" que ya rige el mantenimiento). El plan de respuesta a emergencias (ERP) que exige el OSO#09 —formación de la tripulación— cubre precisamente qué hacer si el RTH tampoco resuelve la situación (pérdida total del enlace de mando y control, C2). esta wiki no tiene todavía una ficha propia de "procedimiento de emergencia": el hueco normativo, de momento, vive en sora y en oso (Paso 8).

Planificación operacional: el plan de vuelo interno, que NO es el FPL

Antes del vuelo hay un paso que no es una checklist de campo: evaluar la viabilidad de la operación y dejarlo por escrito. Lo sistematiza la lista del Apéndice 4 de la plantilla del Manual de Operaciones, y tiene ficha propia porque es un procedimiento con su formato oficial y su firma: 👉 planificacion-operacional.

⚠️ No lo confundas con el plan de vuelo (FPL), que es el impreso ATS de la aviación tripulada: la planificación operacional no se presenta a nadie, se archiva.

El checklist de prevuelo es material citable — el puente normativo (OSO#07 y OSO#08)

🔑 Igual que el manual de mantenimiento del fabricante es evidencia del OSO#03 (ver mantenimiento), el checklist de prevuelo tiene su propio puente normativo — verificado línea a línea contra el mismo documento, DT18 de AESA, esta vez repartido en dos OSO, no uno:

• OSO#07 — "Comprobación de la conformidad de la configuración del UAS" (robustez baja en SAIL I y II): la declaración responsable que redacta el propio operador dice, literalmente, "dispongo de procedimientos y checklist que tienen en cuenta las recomendaciones del fabricante". Es, textualmente, el checklist de la aeronave del bloque de arriba (hélices, motores, gimbal, sensores…): comprobar que el UAS conserva su configuración de fábrica antes de volar, con el checklist del propio fabricante como referencia aceptada.
• OSO#08 — "Procedimientos operativos definidos, validados y aplicados": exige que el Manual de Operaciones cubra, como mínimo, inspecciones previas y posteriores al vuelo y procedimientos previos al vuelo (dos de sus elementos mínimos), construidos "teniendo en cuenta la información pertinente [...] que figura en el manual de vuelo del UAS" — otra vez el manual del fabricante. El propio DT18 señala que, en SAIL II, todos los OSO aplicables son de robustez baja (L) excepto el OSO#8, que ya ahí exige subir a robustez media (M): es el único que se escapa de la robustez baja general de ese SAIL. Y en SAIL III escala a alta (H), satisfecha con una declaración de conformidad del propio fabricante/diseñador relativa al manual de vuelo — el mismo patrón que el OSO#03 de mantenimiento, aplicado esta vez al manual de vuelo en vez de al manual de mantenimiento.

El propio proceso de validación reparte el checklist de vuelo en tres apéndices, en dos documentos distintos — los tres se prueban en vuelos de prueba reales para justificar el OSO#08:

📌 En un contexto distinto (no es el mismo OSO): el propio DT18 reproduce, en inglés, una tabla-tipo de evidencias de EASA para la mitigación de riesgo en tierra M2, que cita "Flight Manual / Maintenance instructions / Pre-Flight check procedures" como los tres tipos de documento admitidos. Confirma, desde otro ángulo del mismo documento oficial, que el "procedimiento de comprobación previo al vuelo" es una categoría de evidencia que la propia EASA/AESA reconoce — no una lectura forzada de este redactor.

Verificado línea a — el mismo fichero que sustenta el OSO#03 en mantenimiento.

Lo que el checklist de fábrica NO cubre — y sí exige la norma española

El checklist de DJI es un checklist de aeronave: que el equipo esté en condiciones de volar. No es un checklist de operación: que esté permitido volar ahí, hoy, con ese seguro y ese piloto. El propio documento lo admite casi de forma literal sobre su propio sistema de geofencing: "the DJI No Fly Zone is not a replacement for local government regulations or good judgment" — la propia DJI dice que su mapa de zonas restringidas (flysafe.dji.com) no sustituye a la normativa local. Lo que falta, y dónde vive en esta wiki:

• Zonas geográficas y NOTAM — el checklist de DJI remite a su propio mapa comercial de No Fly Zones, no a la fuente oficial; 0 menciones a zonas ENAIRE o NOTAM en las 21 páginas. La comprobación real en España es zonas-geograficas y el NOTAM del día.
• Meteo oficial — DJI da límites genéricos del propio equipo (viento, temperatura, tabla de arriba); la norma (uno de los elementos mínimos del OSO#08) exige evaluar en tiempo real METAR/TAF antes y durante la misión. Ver metar y meteorologia-drones.
• Seguro de responsabilidad civil — 0 menciones en las 21 páginas. Ver seguro-rc.
• Registro del piloto y del operador — logbook, certificados, número de operador ante AESA: nada de esto aparece en un checklist de fabricante; es la otra mitad de esta misma ficha (arriba) y de documentacion-operador.

Es el contraste que hace útil esta ficha: el checklist de DJI certifica la máquina; la norma española exige, además, certificar el contexto (dónde, cuándo, con qué cobertura) que ningún fabricante puede conocer de antemano.

Relación

documentacion-a-bordo · documentacion-operador · anatomia-plantillas-permisos · manual-operaciones-sts · manual-operaciones-general · conops-especifica-autorizada · mantenimiento · zonas-geograficas · notam · metar · meteorologia-drones · seguro-rc · oso · sora · remote-id · categoria-abierta

Fuentes: documentacion-piloto (fuente cruda homónima) + checklists de freedrone.org (ANEXO G prevuelo/operaciones, ingesta 2026-07 — capa freedrone, apoyo) + DJI Phantom 4 Series Disclaimer and Safety Guidelines.