🏛️ CAPA OFICIAL — Reg. (UE) 2019/945. Manda sobre todo lo demás.
Tres funciones parecidas que el examen mezcla a propósito — y donde más gente cae en la revalidación de C5/C6. El lío nace de que las traducciones ("geo-awareness", "geofencing") se usan sueltas; el reglamento las distingue con precisión. Aquí, clavadas contra el texto.
Las tres, de un vistazo
| Función | Qué hace | Base (2019/945) | ¿Frena la UA? |
|---|---|---|---|
| Geoconsciencia (geo-awareness) | AVISA al piloto de una posible violación de una zona geográfica, para que reaccione | def. art. 2 + Parte 4, punto 10 | No — solo alerta |
| Geofencing (función que limita el acceso a zonas) | Impide ENTRAR en zonas/volúmenes vedados + informa al piloto | Parte 4, punto 11 (condicional) | Sí — barrera de entrada |
| Geocaging (contención en volumen operacional) | Evita que la UA SALGA de un volumen operacional programable (límites horizontales y verticales) | Parte 17 (C6), punto 4 | Sí — jaula de salida |
🔑 La clave que más cae: geofencing impide ENTRAR (en zona prohibida) · geocaging impide SALIR (del volumen de trabajo) · geoconsciencia solo AVISA. No son sinónimos.
Quién la lleva obligatoria
- Geoconsciencia (punto 10): obligatoria en C1, C2 y C3. En C5 y C6 es OPCIONAL — las Partes 16 y 17 la excluyen ("salvo… el punto 10"), pero añaden: "si está equipado con una función de geoconsciencia, cumplir lo dispuesto en el punto 10". No la exigen porque en STS el volumen lo fija la operación/autorización, no la aeronave.
- Geocaging (volumen operacional): obligatorio SOLO en C6 (Parte 17, para el STS-02 BVLOS). El C5 NO lo lleva (en STS-01 la protección es la zona terrestre controlada, no una jaula).
- Terminación de vuelo: en C6 debe ser independiente también del geocaging (por si el geocaging falla; Parte 17 p.5).
🧑✈️ Quién la comprueba, y cuándo: el piloto, ANTES de volar
El Reglamento lo pone en el piloto a distancia, no en el operador, y con esas palabras
(UAS.OPEN.060, punto 1, letra b — Responsabilidades del piloto a distancia):
«Antes de iniciar una operación de UAS, el piloto a distancia […] obtendrá información actualizada pertinente para la operación de UAS prevista sobre cualquier zona geográfica que publique el Estado miembro de la operación de conformidad con el artículo 15.»
🔑 El operador de UAS tiene sus responsabilidades generales, pero la comprobación previa a CADA vuelo es del piloto. Es una pregunta clásica de examen precisamente porque las dos figuras suenan intercambiables y no lo son: quien firma el vuelo es quien mira.
📌 Y la actualización va con activar la función antes de despegar: de nada sirve el dato si el sistema no lo tiene cargado.
Por qué C5 y C6 «quitan» puntos del C3
- C5 = C3 salvo puntos 2 y 10. Quita el límite fijo de 120 m (p.2) y la geoconsciencia obligatoria (p.10). Mantiene el punto 7 (solo electricidad). Añade: modo baja velocidad ≤ 5 m/s, terminación de vuelo, monitorización del enlace. (Se puede lograr con un C3 + kit de conversión.)
- C6 = C3 salvo puntos 2, 7 y 10. Quita 120 m (p.2), la exclusividad eléctrica (p.7 → el C6 PUEDE llevar motor de combustión, para BVLOS de largo alcance) y la geoconsciencia obligatoria (p.10). Añade: ≤ 50 m/s, geocaging, trayectoria programable, terminación de vuelo.
Trampas típicas de examen
- ¿Qué clase exige geocaging? → solo C6.
- ¿La geoconsciencia frena el dron? → no, solo avisa.
- ¿Geofencing = geocaging? → no: entrar vs. salir.
- ¿El C6 tiene que ser eléctrico? → no (excluye el punto 7).
- ¿El C5 lleva geoconsciencia obligatoria? → no, es opcional (excluye el punto 10).
Relación
c5 · c6 · marcado-ce-clases · zonas-geograficas · sts-01 · sts-02 · sora · reg-2019-945 · reg-2019-947
Fuente: Reg. (UE) 2019/945 — definición de «geoconsciencia» (art. 2) + anexo Parte 4 (puntos 10 y 11), Parte 16 (C5) y Parte 17 (C6). Verificado contra el texto consolidado, 2026-07-18.