🏛️ CAPA OFICIAL — citas literales de UAS-OPR-P01-DT18 Ed. 02 («Declaraciones y Evidencias SORA 2.5»), §4.4 y §5.3, y de su Anexo 1, el formato oficial de planificación y registro.
Son la única evidencia del expediente que no se escribe: se vuela. Y es la que más operadores dan por hecha, porque el resto del OSO #08 se resuelve con procedimientos escritos y esta no.
Para qué sirven, según AESA
«Los vuelos de prueba sirven para que el operador compruebe sus procedimientos de vuelo en condiciones de bajo riesgo. […] El resultado de estos vuelos de prueba podría originar o la verificación de la idoneidad de los procedimientos o la modificación de los procedimientos para que se ajusten de manera más adecuada a la operativa real.»
👉 Es decir: están para que cambies el manual si hace falta. Un vuelo de prueba que no puede acabar en una corrección del manual de operaciones no se ha hecho de verdad.
⚠️ Las tres reglas que más se incumplen
La misma guía las repite literalmente en SAIL II (§4.4) y en SAIL III (§5.3):
| Regla | La frase de AESA |
|---|---|
| Los hace el operador. Siempre. | «deberán realizarse en todos los casos por el operador, no siendo admisible su realización por el fabricante de la aeronave o cualquier otra organización» |
| Uno por cada modelo de aeronave | «Se deberán realizar vuelos de prueba con cada modelo de aeronave para la cual se solicita autorización» |
| Se archiva lo generado, no un resumen | «se deberá archivar la documentación generada […] incluyendo el formato "ANEXO 1 […]" correctamente cumplimentado, así como todas las listas de verificación que hayan sido utilizadas» |
📌 La primera mata una salida fácil: que el vuelo lo haya hecho el fabricante en su demostración, o el distribuidor en la entrega, no vale. La tercera mata otra: no basta con decir que se hicieron; se guarda el Anexo 1 relleno y las checklists de esos vuelos, «de cara a futuras comprobaciones que sean requeridas por parte de AESA».
Qué hay que probar: SAIL II y SAIL III no piden lo mismo
Esta es la diferencia que la guía no subraya y conviene tener delante:
| SAIL II (§4.4) | SAIL III (§5.3) | |
|---|---|---|
| Procedimientos de contingencia | ✅ | ✅ |
| Procedimientos de emergencia | ✅ | ✅ |
| Procedimientos normales | — | ✅ §5.3.1, añadido |
En SAIL III hay que probar además los normales, y la guía los enumera: la checklist de planificación operacional (Apéndice 4 del Manual General → planificacion-operacional), las checklists de prevuelo (Apéndice 14 del ConOps de específica autorizada**)**, la ejecución conforme al punto 4 del Manual y al punto 8 del ConOps, y —si la tripulación es de varias personas— la coordinación múltiple (OSO #16) y la validación de la fraseología.
Los cuatro vuelos de contingencia, y qué se demuestra en cada uno
| § | Vuelo | Qué tiene que quedar demostrado |
|---|---|---|
| 4.4.1.1 | UA abandonando la geografía de vuelo | Devolver el equipo a la zona: toma de control manual o RTH. Practicar «la configuración del RTH así como tomar conciencia del comportamiento del equipo al activar dicho comando» |
| 4.4.1.2 | Condiciones de operación adversas | Determinar las principales del ConOps y listar la secuencia de actuaciones de cada miembro de la tripulación |
| 4.4.1.3 | Deterioro de los servicios externos | «que el piloto simule la pérdida de la señal GNSS» y aterrice en la zona principal o en una de emergencia definida. Y lo mismo con cualquier otro servicio crítico que el operador identifique (C2 por telefonía móvil, U-space) |
| 4.4.1.4 | Conflicto con otra aeronave | Poner en práctica el «esquema de no conflicto» (see and avoid o TMPR). Con observadores del espacio aéreo, probar los medios de comunicación y la fraseología |
| 4.4.1.5 | Otros | Los que salgan de las particularidades del propio ConOps |
Y el de emergencia (§4.4.2.1): probar los procedimientos de emergencia del manual y tomar conciencia de los sistemas del equipo — «Aterrizaje inmediato, Kill Switch, Aterrizaje en localización alternativa, Paracaídas» — «para poder verificar sus márgenes de riesgo». La guía admite aquí que la información salga de vuelos de prueba o de simulaciones, matiz que no concede en los de contingencia.
El formato oficial: el Anexo 1, en dos partes
La plantilla tiene dos mitades y una firma, y no son intercambiables:
| Bloques | |
|---|---|
| PARTE 1 · Planificación | Planificación operacional · ConOps · tipo de aeronave (ala fija / helicóptero / autogiro / VTOL / aerostato) con fabricante y modelo · dispositivos de comunicación · servicios externos · modelo semántico (geografía de vuelo, volumen de contingencia, margen de riesgo en tierra, área adyacente, despegue/aterrizaje, localización del piloto) · riesgo en tierra · riesgo en aire · zonas geográficas · procedimientos de coordinación |
| PARTE 2 · Registro de ejecución | Comprobaciones previas (fecha y personal con nombre y rol) · verificación de procedimientos normales, de contingencia y de emergencia · interfaz hombre-máquina (HMI) · nombre y firma |
⚠️ El bloque del HMI es una declaración, no un hueco que rellenar: dice que el operador «ha realizado una evaluación de factores humanos y ha determinado que la interfaz humano-máquina (HMI) es adecuada», y añade que si no lo es, hay que definir «las causas y las medidas (procedimientos, equipamiento, formación etc.) que compensan el HMI inadecuado».
Dónde se declaran: el punto 5 de la declaración responsable
En la declaración que acompaña a la solicitud, el operador firma:
«5. Que se han probado por medio de vuelos de prueba los procedimientos operacionales de contingencia y emergencia que tiene descritos en su manual de operaciones según los criterios establecidos en el apartado 4.4 y Anexo 1 del documento "UAS-OPR-P01-DT18 Declaraciones y Evidencias SORA 2.5".»
📌 Se firma que ya están hechos, no que se harán. Y para quien no se acoge a los medios de cumplimiento publicados, la guía es aún más directa (§4.3.2): «el operador deberá evidenciar que cumple con el OSO #8 presentando su manual de operaciones y los vuelos de prueba».
En STS y en PDRA también los piden — aunque el DT18 no los desarrolle
⚠️ El DT18 regula los vuelos de prueba de específica (SAIL II y III). Pero no son solo de ahí:
- Los ConOps de STS y de STS-ES reservan su apartado 12 a los vuelos de prueba → conops-sts · conops-sts-es-ne
- El ConOps de específica autorizada los lleva en su Apéndice 3 → conops-especifica-autorizada
- En el expediente, generan además su propio análisis de riesgos previo → expediente-operador-ejemplo
👉 En esos casos no hay un catálogo de vuelos como el §4.4: se prueba lo que el propio ConOps exige. Usar el Anexo 1 igualmente es la vía sensata, porque es el único formato oficial que existe para esto.
Relación
planificacion-operacional · logbook-y-checklists · documentacion-operador · oso · sora · conops-especifica-autorizada · conops-sts · conops-sts-es-ne · expediente-operador-ejemplo · gu04d-anexo-v · guias-aesa-especifica · anatomia-plantillas-permisos · aeronavegabilidad
Fuente: UAS-OPR-P01-DT18 Ed. 02 (Declaraciones y Evidencias SORA 2.5, AESA), §4.3.2, §4.4, §5.3 y el
punto 5 de la declaración responsable; y su Anexo 1 (formato de planificación y registro de los vuelos
de prueba), extraído a plantillas/uas-opr-p01-dt18-ed-02-anexo-1-formato-vuelos-de-prueba.txt. Comprobado
2026-08-26.