Reglamento de Circulación Aérea / SERA
Las principales leyes que forman el Reglamento de Circulación Aérea SERA y que debes conocer para operar con tu dron són:
- Texto de la Ley RD 552/2014: https://www.boe.es/boe/dias/2014/07/01/pdfs/BOE-A-2014-6856.pdf
- Texto consolidado: https://www.boe.es/buscar/pdf/2018/BOE-A-2018-15406-consolidado.pdf
En este apartado se van a tratar los siguientes aspectos, cuyo conocimiento se exige para poder operar RPAS:
- Reglas del aire.
- Espacio aéreo.
- Servicio de información aeronáutica.
La reglamentación al respecto se extrae del Reglamento de Circulación Aérea, del SERA (Reglas Europeas Normalizadas del Aire) y del RD 552/2014, todos ellos en sus últimas versiones.
El Reglamento de Circulación Aérea (RCA), aprobado por el Real Decreto 57/2002, del 18 de enero, desarrolla la LNA incorporando además la normativa de la OACI y de la UE, incluyendo:
- Anexos de la OACI.
- Doc. 4444 «Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea – Gestión del Tráfico Aéreo».
- Doc. 7030 «Procedimientos Regionales Suplementarios».
- Otras regulaciones de la Unión Europea.
El Reglamento UE 923/2012 Standarised European Rules of the Air (SERA) son las reglas del aire europeas. Incorpora a la normativa europea los Anexos 2, 3 y 11 de la OACI.
En algunos puntos faculta a las autoridades nacionales el desarrollo de ciertas normas (o aspectos de la norma) en el marco nacional.
Debido a esto, el Real Decreto 552/2014, de 27 de junio, desarrolla dichas normas de aplicación nacional y modifica el RCA para adecuarlo al SERA, además de incluir modificaciones de carácter técnico al haber quedado determinadas materias obsoletas.
El Reglamento UE 2016/1185 por el que se modifican algunos puntos contenidos en Reglamento UE 923/2012 y se deroga el Reglamento CE 730/2006
Una vez citados los textos legales que desarrollan esta normativa, pasamos a ver las partes de importancia en el ámbito de los RPAS.
En España hay dos reglamentos de circulación aérea:
- Reglamento de Circulación Aérea Operativa.
Es el que utiliza la Circulación Aérea Operativa, esto es: el tránsito aéreo militar en misiones tácticas de defensa
- Reglamento de Circulación Aérea General (RCA).
Es el que aplica a todo el tránsito aéreo civil, y a las aeronaves militares en circulación aérea general. Por tanto, es el que rige las operaciones con RPAS civiles.
Las Reglas del Aire se dividen en tres grupos:
- Reglas generales
- Reglas de vuelo visual (VFR)
- Reglas de vuelo por instrumentos (IFR)
Nota:
VFRN (Reglas de Vuelo Visual Nocturno), es un subtipo de vuelo VFR, pero por la noche. Se aplica lo mismo que para VFR, mismos espacios aéreos, solo que además se permite volar de noche.
Aplicación del Reglamento del Aire
El presente Reglamento se aplicará, en particular, a los usuarios del espacio aéreo y a las aeronaves dedicadas al tránsito aéreo general:
- Que operen con destino a la Unión, dentro de la Unión o con origen en ella.
- Que posean la nacionalidad y las marcas de matrícula de un Estado miembro de la Unión, y que operen en cualquier espacio aéreo siempre que no infrinjan las normas publicadas por el país que tenga jurisdicción sobre el territorio sobrevolado.
Este Reglamento se aplicará así mismo a las autoridades competentes de los Estados miembros, a los proveedores de servicios de navegación aérea y al personal de tierra correspondiente dedicado a las operaciones de vuelo.
Dado que la normativa actual de RPAS es únicamente a nivel nacional, los RPAS podrán operar únicamente en espacio aéreo español y están sujetos a este reglamento del aire.
Recuerda:
ATS: Servicios de tránsito aéreo (Air Traffic Services).
VFR: Reglas de vuelo visual (Visual Flight Rules).
VFRN: Reglas de vuelo visual nocturno (Visual Flight Rules Night).
IFR: Reglas de vuelo por instrumentos (Instument Flight Rules).
Cumplimiento del Reglamento del Aire
La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos o en un lugar de operaciones, se ajustará a las reglas generales, a las disposiciones locales aplicables y, además, durante el vuelo:
- A las reglas de vuelo visual.
- A las reglas de vuelo por instrumentos.
Responsabilidad del piloto al mando
El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable de que la operación de esta se realice de acuerdo con el Reglamento del Aire, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad.
Autoridad del piloto al mando de la aeronave
El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma.
Uso problemático de sustancias psicoactivas
El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad de la aviación (empleados que ejercen funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad) no desempeñará dichas funciones mientras estén bajo la influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Las personas en cuestión se abstendrán de todo tipo de uso problemático de ciertas sustancias.
Hay que entender por sustancias psicoactivas tanto las drogas prohibidas, como fármacos de toda índole o el alcohol. Lo único permitido son sustancias como el tabaco o la cafeína.
Habitualmente, cualquier fármaco que indique que no se debe manejar maquinaria bajo sus efectos está contraindicado para personal aeronáutico en el ejercicio de sus funciones.
Por ello, en caso de duda, hay que consultar al médico aeronáutico ya que un doctor en medicina general puede no tener conocimiento específico de los efectos que determinados medicamentos pueden producir en personal de vuelo.
Operación negligente o temeraria de aeronaves
Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o propiedad ajenas.
Alturas mínimas sobre aglomeraciones
Las RPA solo pueden volar sobre aglomeraciones de edificios o reuniones de personas al aire libre cumpliendo una serie de requisitos. Estadebe entenderse como una de las reglas del aire que todo piloto debe conocer y aplicar (según el tipo de operación y aeronave en particular).
Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga permiso de la autoridad competente, las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que se vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie.
Se aplicará lo dispuesto en el párrafo anterior salvo aquellas operaciones que, excepcionalmente y por razones de interés general debidamente justificadas, se autoricen por el Director de Seguridad de Aeronaves de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea a instancias del operador, sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales.
Podrán realizarse operaciones aéreas especializadas sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o reuniones de personas al aire libre únicamente con RPA cuya masa máxima al despegue no exceda de 10 kg y de acuerdo con los siguientes requisitos:
- Solo podrán volar en espacio aéreo no controlado y fuera de una zona de información de vuelo (FIZ).
- Podrán volar a una altura máxima de 120 m (400 pies) sobre el terreno o sobre el obstáculo más alto en un radio de 600 m desde la aeronave.
- Solo podrán volar dentro del alcance visual del piloto (modalidad VLOS) a una distancia horizontal máxima del piloto de 100 m.
- Deberán volar sobre zonas acotadas en la superficie en las que la autoridad competente a tales efectos haya limitado el paso de personas o vehículos o, en otro caso, manteniendo una distancia horizontal mínima de seguridad de 50 m respecto de edificios u otro tipo de estructuras y respecto de cualquier persona, salvo personal del operador o personal que esté involucrado en el desarrollo de la operación.
- Deberá ajustarse a las limitaciones y condiciones establecidas en un estudio aeronáutico de seguridad realizado al efecto por el operador de la aeronave en el que se contemplen todos los posibles fallos de la aeronave y sus sistemas de control, incluyendo la estación de pilotaje remoto y el enlace de mando y control, así como sus efectos.
- Se debe comunicar la operación previamente al Ministerio del Interior con un plazo mínimo de diez días respecto a la operación. Las autoridades competentes en materia de seguridad pública en el ámbito territorial de la operación podrán limitar o prohibir su realización cuando pueda dar lugar a graves riesgos para la protección de personas o bienes.
Esta disposición debe entenderse como una de las reglas del aire que todo piloto debe conocer y aplicar (según el tipo de operación y aeronave en particular).
Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga autorización de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán:
- Sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1000 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m (2000 ft) desde la aeronave.
- En cualquier otra parte distinta de la especificada en el punto anterior, a una altura menor de 150 m (500 ft) sobre tierra o agua, o 150 m (500 ft) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150 m (500 ft) desde la aeronave.
Nota
Hay que tener muy en cuenta que los vuelos VFR no significan necesariamente vuelos de RPAS (sí sucede al contrario).
Sin perjuicio de las alturas mínimas que resulten de aplicación conforme a la normativa específica que regule las distintas actividades aeronáuticas y de las exenciones para operaciones especiales, en lo que respecta a las alturas mínimas podrán realizarse las siguientes operaciones VFR por debajo de las establecidas:
Actividades de globo, aeromodelismo, sistemas aéreos pilotados remotamente (RPAS),ultraligeros y planeadores que efectúen vuelos en laderas, siempre y cuando no entrañen ningún riesgo ni molestias a las personas o bienes en la superficie.
Los vuelos de entrenamiento de aterrizajes forzosos podrán operar hasta una altura mínima de 50 m (150 ft), siempre que no representen ningún riesgo o molestias para las personas o bienes en la superficie, mantengan una distancia de 150 m con relación a cualquier persona, vehículo o embarcación que se encuentre en la superficie y con todo obstáculo artificial y, además, cumplan las condiciones que resulten del estudio de seguridad que haya realizado el operador para este tipo de operaciones.
Niveles mínimos IFR
Nota
Los RPAS no pueden volar en condiciones meteorológicas instrumentales.
El tráfico aéreo se mueve ya sea mediante las VFR o las IFR, dependiendo de los equipos que posea la aeronave o las condiciones meteorológicas.
En general, cuando las condiciones del clima son buenas como para operar bajo una condición visual hacia tierra y hacia otras aeronaves se vuela bajo operaciones VFR.
Sin embargo,cuando la visibilidad o la nubosidad caen por debajo de las condiciones anteriormente indicadas se vuela bajo operaciones IFR cada aeródromo determina e informa en qué condiciones está operando.
Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando lo autorice expresamente la autoridad competente, los vuelos lFR se efectuarán a un nivel que no sea inferior a la altitud mínima de vuelo establecida por el Estado cuyo territorio se sobrevuela, o, en caso de que tal altitud mínima de vuelo no se haya establecido:
- Sobre terreno elevado o en áreas montañosas, a un nivel de por lo menos 600 m (2000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave.
- En cualquier otra parte distinta de la especificada en el punto anterior, a un nivel de por lo menos 300 m (1000 ft) por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de un radio de 8 km con respecto a la posición estimada de la aeronave.
Lanzamiento de objetos o rociado y remolque
El lanzamiento de objetos o rociado desde aeronaves en vuelo, así como el remolque de otras aeronaves u otros objetos, solo se realizarán de acuerdo con:
- La legislación de la Unión o, si procede, la legislación nacional para las operaciones de aeronaves reguladas por los Estados miembros.
- Según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinente de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
En el caso de España, además, deberá realizarse de acuerdo a la normativa nacional del sector.
Los operadores civiles autorizados para la realización de trabajos aéreos que impliquen la realización de dichas actividades podrán desarrollarlas en el ejercicio de las operaciones aéreas para las que hayan sido autorizados y con sujeción, en su caso, a las condiciones establecidas en la autorización.
Ninguna de las disposiciones del presente Reglamento eximirá al piloto al mando de una aeronave de la responsabilidad de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS (Sistema Embarcado de Evitación de Colisiones).
En vuelo VFR existe la máxima de «ver y evitar». Esto significa que como el vuelo se lleva a cabo con unas condiciones mínimas de visibilidad y distancia a las nubes, se debe estar atento para ver otros tráficos que nos afecten y evitarlos.
Ninguna aeronave operará tan cerca de otra que pueda ocasionar riesgo de colisión.
La aeronave que tenga derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad.
Toda aeronave que se dé cuenta de que la maniobrabilidad de otra aeronave está alterada le dará paso.
La aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto de la estela turbulenta de la aeronave. Por lo general, se intenta maniobrar en el plano horizontal, para no crear conflicto con otras aeronaves volando por encima o por debajo.
Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha.
Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:
- Las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a los dirigibles, planeadores, globos y otras aeronaves que vayan remolcando a otras o a algún objeto.
- Los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos.
- Los planeadores cederán el paso a los globos.
- Las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a algún objeto.
Cuando una aeronave alcance a otra, la aeronave alcanzada tendrá derecho de paso y la aeronave que la alcance, ya sea ascendiendo, descendiendo o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha y ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo.
Si solo se puede ver la luz de navegación de cola (blanca) que tiene un ángulo de apertura de 70° a cada lado del eje longitudinal de la aeronave, se trata de un alcance.
En el caso de alcance hay una excepción y es el alcance entre planeadores: un planeador que alcance otro planeador podrá alterar su rumbo hacia la derecha o hacia la izquierda.
Las aeronaves en vuelo, y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a las aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar.
Cuando dos o más aeronaves se aproximen a un aeródromo o a un lugar de operaciones para aterrizar, el que esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de una aproximación, para aterrizar ni para alcanzarlo. No obstante, las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a los planeadores.
Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a aterrizar, le cederá el paso.
Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar.
Luces en la aeronave
De noche todas las aeronaves en vuelo ostentarán las siguientes luces:
- Luces anticolisión destinadas a llamar la atención hacia la aeronave (hacerla visible).
- Luces de navegación para indicar la trayectoria relativa de la aeronave o luces de posición en el caso de los globos. No se ostentarán otras luces si pueden confundirse con estas.
De noche todas las aeronaves en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán las siguientes luces:
- Luces de navegación para indicar la trayectoria relativa de la aeronave, no ostentarán otras luces si pueden confundirse con estas.
- Luces para indicar las extremidades de su estructura, excepto si están paradas y debidamente iluminadas por otros medios (las luces de navegación cumplen también este cometido).
- Luces destinadas a destacar su presencia cuando estén rodando o siendo remolcadas (las luces anticolisión cumplen también este cometido).
- Luces que indiquen que los motores están funcionando (las luces anticolisión cumplen también este cometido).
De día todas las aeronaves que lleven luces anticolisión para satisfacer los requisitos anteriores las llevarán también encendidas.
Los pilotos podrán apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de destellos de a bordo si:
- Afectan, o es probable que afecten, al desempeño satisfactorio de sus funciones.
- Exponen, o es probable que expongan, a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial. Es por esto por lo que las luces estroboscópicas (destellos de alta intensidad) de las aeronaves tripuladas solo se encienden cuando el despegue es inminente y se apagan justo después de aterrizar.
Las luces anticolisión deben ser luces intermitentes, de color rojo o blanco, visibles 360º alrededor de la aeronave y, al menos, 75º tanto por encima como por debajo del plano horizontal. Puede haber más de una y tendrán que estar colocadas de tal forma que no perjudiquen la visión de la tripulación ni disminuyan la visibilidad de las luces de navegación.
Las luces de navegación deben ser las siguientes, proyectadas tanto por encima como por debajo del plano horizontal:
- Una luz roja en el lado izquierdo, con un ángulo de cobertura de 110º (desde el frente hacia la izquierda).
- Una luz verde en el lado derecho, con un ángulo de cobertura de 110º (desde el frente hacia la derecha).
- Una luz blanca en la parte trasera con un ángulo de cobertura de 140º (70º a cada lado del eje de la aeronave). Esta luz puede colocarse en la cola o en cada punta de plano.
En el caso concreto de las RPA, AESA en el Apéndice O, especifica que:
La aeronave deberá contar con suficientes luces, u otros dispositivos o pintura adecuada, de tal forma que se garantice su visibilidad desde cualquier dirección y al menos a 500 m de distancia.
En caso de vuelos donde el piloto está operando en modalidad VLOS y menos de 250 m, se tiene que garantizar su visibilidad en al menos la misma distancia de operación declarada.
En el caso de que el medio para garantizar la visibilidad sean las luces, estas deberán ser luces de navegación y anticolisión, como se especifica más arriba, y estar activas durante toda la operación.
Hay dos excepciones en materia de luces que deben ostentar las RPA:
- Las aeronaves de envergadura inferior a los 3 m solo deberán integrar luces anticolisión, a efectos de no crear confusión a otros usuarios.
- Los colores de las luces anticolisión se basarán en los establecidos en el Anexo 14 de OACI para obstáculos móviles, esto es: luces parpadeantes de entre 60 y 90 destellos por minuto de color amarillo (el color azul se reserva para FFCCS si así lo estimasen) con la intención de que se diferencien de las luces que equipa la aviación tripulada, para no confundir a otros usuarios del espacio aéreo.
Además:
- Se permitirá el uso de modo fijo o atenuado en el hemisferio inferior siempre que la aeronave esté a menos de 500 m del piloto u observadores (en caso de operación EVLOS).
- En vuelo de ultra baja cota (por debajo de 50 pies) o cuando la operación se encuentre totalmente apantallada por otros obstáculos del entorno, se admitirá que la iluminación de 360º solo sea visible en su hemisferio superior.
- Si el estudio de seguridad aeronáutico requerido para operaciones nocturnas con RPAS da como resultado un nivel de riesgo medio, la intensidad de las luces anticolisión deberá ser como mínimo de 40 candelas (cd)* y, en operación a ultra baja cota (por debajo de 50 pies) o cuando esta se encuentre totalmente apantallada por otros obstáculos del entorno, se admitirá que la iluminación de 360º del hemisferio inferior sea atenuable. La intensidad de dicha luz podría ser regulada a lo largo de la operación con tal de garantizar su correcta visualización por parte del piloto.
* cd , candela
Hora
En aviación se utiliza el Tiempo Universal Coordinado (UTC). El formato será de 24 horas.
- La hora UTC se conoce también en aviación como hora Z (zulú).
- Las dependencias aeronáuticas deben poder suministrar la hora exacta con una tolerancia de ±30 segundos, por lo que los relojes utilizados deben estar convenientemente calibrados y verificados periódicamente.
Por otra parte, los pilotos de las aeronaves deben verificar la hora (sincronizar sus relojes) antes de iniciar un vuelo controlado y siempre que sea necesario durante el vuelo. Esta verificación debe efectuarse con una dependencia ATS (Servicio Aéreo de Tránsito). Los relojes que muestran la hora Z en las oficinas ARO de los aeropuertos cumplen con este cometido, también se consideran fiables otras fuentes horarias como podría ser la hora de un receptor GNSS.
Lo hora UTC (Universal Coordinated Time) es la hora del meridiano de Greenwich pero sin aplicar corrección poro ahorro de luz de verano o invierno. Tomando como referencia la hora local en España peninsular, la hora UTC sería dos horas menos en verano y una hora menos en invierno.
A los servicios de tránsito aéreo hay que facilitarles información referente al vuelo proyectado. Dicha información se dará en forma de plan de vuelo.
La expresión «plan de vuelo» se aplica, según el caso, a la información completa acerca de todos los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprenda la totalidad de la ruta de un vuelo, o a la información limitada que se exige cuando se trata de obtener permiso para una parte secundaria de un vuelo, como por ejemplo, si se quiere cruzar una aerovía, entrar en una zona de control o despegar y aterrizar en un aeródromo controlado.
Se presentará un plan de vuelo antes de realizar:
- Cualquier vuelo o parte de él al que tenga que prestarse servicio de control de tránsito aéreo.
- Cualquier vuelo IFR dentro del espacio aéreo con servicio de asesoramiento.
- Cualquier vuelo dentro o hacia áreas, o a lo largo de rutas designadas por la autoridad competente para facilitar el suministro de servicios de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento.
- Cualquier vuelo dentro o hacia áreas, o a lo largo de rutas designadas por la autoridad competente para facilitar la coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo competentes en Estados adyacentes, a fin de evitar la posible necesidad de interceptación para fines de identificación.
- Cualquier vuelo a través de fronteras internacionales, a menos que los Estados interesados prescriban otra cosa.
- Cualquier vuelo nocturno, si sale de las proximidades de un aeródromo.
En el caso de los RPAS, será obligatorio presentar un plan de vuelo de acuerdo con los puntos anteriores para las siguientes operaciones:
- Vuelos en espacio aéreo controlado o zona de información de vuelo de aeródromo (FIZ).
- Áreas designadas de coordinación con dependencias militares o de servicios de tránsito aéreo de Estados adyacentes.
- Vuelos que crucen fronteras internacionales.
- Vuelos nocturnos operando en las proximidades de un aeródromo.
El plan de vuelo se puede presentar por diferentes vías:
- Ante una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo antes de la salida.
- Transmitido por radio durante el vuelo a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo.
El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que la autoridad competente considere pertinentes:
- Identificación de la aeronave.
- Reglas y tipo de vuelo.
- Número y tipos de aeronaves y categoría de estela turbulenta.
- Equipo.
- Aeródromo o lugar de operaciones de salida.
- Hora prevista de fuera calzos. (Hora estimada en la cual la aeronave iniciará el desplazamiento asociado con la salida)
- Velocidades de crucero.
- Niveles de crucero.
- Ruta que ha de seguirse.
- Aeródromo o lugar de operaciones de destino y duración total prevista.
- Aeródromo o lugar de operaciones de alternativa.
- Autonomía.
- Número total de personas a bordo.
- Equipo de emergencia y de supervivencia.
- Otros datos.
En los planes de vuelo presentados para operaciones con RPAS deberá indicarse que se trata de un vuelo no tripulado.
Para ampliar información acerca del plan de vuelo consultar el Anexo II del RD 552/2014 y el Anexo III Adjunto A del RD 1180/2018.
