Coordinación con gestores de aeródromo/helipuerto y proveedores ATS (art. 43)

🏛️ CAPA OFICIAL — fuente primaria (BOE). Manda sobre todo lo demás.

Es la ficha madre de toda la capa de coordinaciones. El art. 43 del RD 517/2024 fija el único procedimiento por el que un operador de UAS puede volar en el entorno de un aeródromo o helipuerto, en espacio aéreo controlado o en una FIZ: pedir coordinación a cada gestor y proveedor ATS afectado, y conseguir que todos respondan que sí. Sin eso, la norma es tajante: la operación no se puede hacer, punto.

🗣️ Si hay una pista, un helipuerto o una torre de control cerca

• «Tengo un aeródromo a pocos kilómetros del sitio.»
• «El mapa me dice que estoy dentro de un CTR o de un ATZ.»
• «¿Con quién hablo si hay tráfico aéreo por encima?»
• «Hay un helipuerto de hospital al lado.»

Cuándo hace falta

El art. 43.1 del rd-517-2024, literal:

«Cuando, para llevar a cabo una operación de UAS en la zona geográfica de UAS de que se trate, ya sea general o particular, se exija la previa coordinación entre los operadores de UAS con los gestores de aeródromos, helipuertos y proveedores ATS afectados, la operación no podrá realizarse en ningún caso salvo que se cuente con coordinación o respuesta afirmativa expresa de todos y cada uno de los gestores de aeródromos, helipuertos y proveedores ATS afectados por dichas zonas geográficas de UAS.»

El art. 43.2 dice en qué tres casos hace falta pedirla:

• a) Zonas del art. 41 — entorno de aeródromos y helipuertos, civiles o militares. Las cuatro casuísticas de distancia (público/restringido × aeródromo/helipuerto) están ya en zonas-geograficas; no se repiten aquí.
• b) Zonas del art. 42 — espacio aéreo controlado y zonas de información de vuelo (FIZ). Aquí hay una salida sin coordinar: volar VLOS, «a una altura máxima de 60 metros» y fuera del entorno del art. 41 (art. 42.2.a). Si no cabes en esa excepción, coordinas con el proveedor ATS designado (art. 42.2.b).
• c) Zonas particulares, cuando sus condiciones específicas la exijan.

Y una carga que es fácil pasar por alto, literal del último párrafo del art. 43.2:

«El operador deberá justificar en la solicitud el motivo por el cual las operaciones previstas deben realizarse necesariamente en el lugar indicado.»

No basta con pedir: hay que argumentar el porqué del lugar.

Con cuánta antelación se pide

El art. 43 no fija una antelación mínima propia para la solicitud — a diferencia del Ministerio del Interior, que exige 5 días naturales exactos (comunicacion-previa-interior). Fija en su lugar el plazo de respuesta del gestor/ATS: un mes (ver abajo); pide con margen para absorberlo entero antes de volar.

⚠️ Ese mes no es lo único que se suma. Si el aeródromo publica su propio procedimiento de tipo (art. 43.12) — como Asturias, en coordinacion-aeropuerto-plazos — su formulario puede pedir 20 días hábiles propios. Los dos plazos no se solapan: se suman.

Ya acordada la coordinación, el gestor/ATS avisa de la fecha concreta «con al menos 72 horas de antelación, salvo que hayan acordado plazos distintos» (art. 43.8) — es el aviso de la cita, no el plazo para pedirla.

A quién se pide y por qué canal

A cada gestor de aeródromo o helipuerto y a cada proveedor ATS afectados por la zona — todos, no uno cualquiera. El art. 43.1 lo exige de «todos y cada uno»: si falta uno solo, la operación no se puede hacer.

No hay sede electrónica única. El art. 43.11, literal — y es la clave de dónde se busca el contacto:

«Los gestores de aeródromos, helipuertos y los proveedores ATS deberán proporcionar sus datos de contacto al Servicio de Información Aeronáutica (AIS) para su inclusión en la sección correspondiente de la Publicación de Información Aeronáutica (AIP) y a disposición de los operadores de UAS en el formato digital común único.»

La AIP es donde se busca el contacto de cada instalación, y de ahí salen los que esta wiki publica: 49 instalaciones de la red de aena con su buzón, recogidas del dataset de zonas geográficas de UAS del ciclo AIRAC 2608 → tabla completa en coordinacion-aena.

⚠️ Aun así, la AIP manda sobre la tabla. Una tabla es una foto de un ciclo; la AIP se refresca cada 28 días. Para una operación con fecha cerrada, consúltala en el momento del trámite — y si tu instalación no está en la tabla, ahí es donde se busca.

Contactos verificados en fuente oficial

Hay que separar dos cauces que se confunden constantemente, porque cada uno tiene su buzón y sirven para cosas distintas:

📌 No son contradictorios ni uno sustituye al otro: primero pides el impreso, después coordinas. Escribir a uas@… para coordinar, o a operations@… para pedir un formato, es dar un rodeo.

⭐ La regla que te da el correo de cualquier aeropuerto de SKYWAY

Este es el hallazgo más aprovechable de la AIC, y está escondido en una nota al pie. SKYWAY publica un buzón por aeropuerto, y su dirección se construye con el código OACI:

«Las XXXX se deberán sustituir por el código OACI del aeropuerto afectado. EJ: Aeropuerto internacional de Murcia: [email protected].»

🔴 PERO ese no es el buzón que usa SKYWAY, y lo dice SKYWAY. Había dos formatos en dos fuentes oficiales — el de la AIC (<OACI>@) y el de los documentos «Coordinación Zonas Generales UAS» de Aena (uas_<OACI>@)—, así que se le preguntó al proveedor. Respuesta escrita del 27-08-2026:

«Indicarle que para coordinación de actividades UAS se debe enviar la información a los buzones [email protected] con copia al presente buzón [[email protected]].»

👉 Gana el formato de Aena: uas_<OACI>@skyway-ans.com, y CON COPIA al buzón central. El de la AIC (lemi@…) es el que está publicado, pero el proveedor manda en sus propios buzones. La AIC acierta en lo otro: se escribe a los dos a la vez, no a uno.

⚠️ El código OACI se toma de la AIP y va en el hueco LEXX.

⚠️ El código OACI se toma de la AIP, no del billete de avión: el indicador OACI tiene 4 letras y el código IATA 3, son distintos y el de IATA no vale aquí. Ojo además con las ciudades que tienen o han tenido dos aeropuertos: cada uno lleva su propio indicador.

La regla de oro cuando hay más de un proveedor

«En caso de afectar a varios proveedores de servicios de tránsito aéreo o realizarse en espacio aéreo no controlado, la solicitud de coordinación deberá dirigirse únicamente a ENAIRE, que será quien coordine con el resto de los proveedores.»

🔑 Traducido a la práctica: ante la duda, ENAIRE. Si tu operación roza dos áreas o no sabes de quién es el espacio, no mandes tres correos — manda uno, y que ENAIRE reparta. Ahorra tiempo y evita coordinaciones contradictorias.

Y dos buzones más que aparecen publicados

• [email protected] — es el canal por el que las Delegaciones y Subdelegaciones del Gobierno remiten al COOP las reservas de espacio aéreo (TRA) por seguridad ciudadana. No es un buzón para operadores: la petición la cursan las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad a través de la Delegación. Consta aquí para que sepas por dónde va, no para que escribas.
• [email protected] — Servicio de Servidumbres de aesa, para dudas sobre las limitaciones del RD 369/2023, de Servidumbres Aeronáuticas.

📌 Ninguno de estos contactos es universal por instalación: cada aeródromo tiene el suyo, y está en la AIP. Estos son los genéricos confirmados contra fuente oficial en esta wiki.

⭐ Qué proveedor ATS te toca, aeropuerto por aeropuerto

ENAIRE no da servicio a todos los aeropuertos españoles, y eso rompe la suposición por defecto. Lo publica la AIP España, GEN 3.3 (AMDT 401/25, vigente desde 25-DIC-2025), que es la fuente autoritativa:

🔑 Y aquí está el error que esta tabla evita. Mira Sevilla, Vigo, Jerez, Lanzarote o Fuerteventura: son aeropuertos de Aena, pero su torre no es de ENAIRE. Eso significa dos interlocutores distintos para el mismo aeropuerto:

• El gestor del aeródromo —Aena— por el entorno y las servidumbres → coordinacion-aena.
• El proveedor ATS —SAERCO o SKYWAY— por el espacio aéreo controlado (ATZ/CTR/FIZ).

Dar por hecho que «aeropuerto de Aena = coordinar con ENAIRE» es mandar la solicitud a quien no la tramita.

⚠️ Dos cautelas honestas sobre esta tabla. La primera: la web corporativa de Skyway publica una lista que no coincide del todo con la AIP —no menciona Castellón y sí añade servicios en otros emplazamientos—; aquí manda la AIP, y la discrepancia se deja anotada sin resolver. La segunda: la AIP se actualiza cada ciclo AIRAC y los proveedores cambian por concurso. Comprueba GEN 3.3 antes de una operación importante; esta tabla es un mapa, no un certificado.

📌 FerroNATS ya no existe como tal: se renombró Skyway en 2023. Si una guía te da [email protected], esa guía es anterior a ese cambio — y probablemente también al RD 517/2024.

Sobre el catálogo de atenuaciones: cada proveedor tiene el suyo

El catálogo de medidas MAE/MAT no es universal: es de cada ATSP. El de ENAIRE (v1.4) se descarga de PLANEA y está ingerido en esta wiki (catalogo-atenuaciones-mae-mat); su propia portada se acota a «espacio aéreo controlado responsabilidad de ENAIRE».

🔑 Se pidieron por correo el 21-08 y contestaron los dos — y la respuesta cambia el modelo mental. No entregan «un catálogo»: entregan la plantilla de EARO ya con sus medidas, dentro de un servicio de coordinación de PAGO (ver la sección siguiente). El operador «solo deberá cumplimentar sus datos» y, en el formato de SKYWAY, solo toca los apartados 1, 3, 5, 6 y 7 y el Anexo II.

✅ Las 4 plantillas de SAERCO están ya en esta wiki (abierta, autorización, STS-01, STS-02) → earo-formatos. 🔴 Lo que NO existe es un catálogo MAE/MAT suelto de estos dos proveedores: sus medidas viven dentro de la plantilla. Buscarlo aparte es buscar algo que no publican.

❌ Y donde NO hay que buscarlo: en el Anexo II de la guía UAS-OPS-DT01 (Ed.7, 2023). Ese anexo existe, pero está mapeado al marco derogado; la guía vigente que la sustituye, UAS-OPR-P01-DT15 Ed.03, ya no incluye catálogo y remite al ATSP → earo.

💶 El procedimiento real de SKYWAY y de SAERCO: es de pago y tiene plazos propios

Dato que no está en ninguna guía de AESA y cambia la planificación: coordinar la EARO con un ATSP privado no es un trámite gratuito, es un servicio con tasa y factura. Respuestas escritas de ambos (21-08 → 26 y 27-08).

🔑 En SKYWAY el proceso suma ~24 días hábiles — unas 5 semanas— y eso es ANTES del mes de antelación con el que luego hay que pedir el vuelo. Sumado: más de dos meses desde que abres el expediente hasta que puedes volar. Es el número que hay que tener antes de comprometer una fecha con un cliente.

🔑 Y la salida que casi nadie conoce, literal del procedimiento de SKYWAY: «El operador no está obligado a seguir este procedimiento, puede presentar un estudio de seguridad para revisión y coordinación.» — la plantilla de pago es una comodidad, no un requisito.

📌 SKYWAY, sobre la categoría abierta: «no será necesario contar con EARO coordinada, podrá solicitar la actividad directamente» (con el mismo mes de antelación).

📌 SAERCO reparte los papeles entre dos buzones: «la EARO la revisamos y coordinamos desde este correo» ([email protected]), pero la solicitud de operación va a ambas direcciones — la suya y la del aeropuerto—, «que será el encargado de autorizarla».

⚠️ Para actividad No EASA o EASA que exija autorización de AESA, SKYWAY pide además el «justificante de la apertura de expediente de aprobación emitido por AESA».

Los 4 formatos de EARO de SAERCO, y sus versiones

⚠️ Un detalle de su impreso que conviene no copiar: la Solicitud de validación V12 sigue ofreciendo STS-ES-01 y STS-ES-02 entre las categorías. Esos escenarios finalizaron el 31-12-2025; los vigentes son las variantes NE → vigente-vs-derogada.

📖 Fuente completa, sin datos personales:.

Qué hay que enviar

El intercambio va en dos tiempos:

1. Solicitud inicial (art. 43.2): información suficiente sobre la razón de la operación, su tipo y sus características, más la justificación de por qué tiene que ser en ese lugar.
2. Planificación (art. 43.4), una vez el gestor/ATS te ha dado la información para planificar: se remiten como mínimo estos datos del operador — nombre y apellidos o denominación social + representante (letra a) · DNI/NIE/pasaporte/NIF (letra b) · teléfono y correo de contacto (letra c) · número de registro de operador de UAS (letra d) · número de serie único del UAS, con indicación de si lleva identificación a distancia (letra e).

Si la información es insuficiente, el gestor/ATS puede requerir que la completes (art. 43.5). Y puede pedir cambios en la operación — incluidas medidas de atenuación adicionales o equipo extra: comunicación por voz, luces anticolisión o transpondedor (art. 43.6). Tú puedes aceptar esos cambios o proponer otros (art. 43.7), hasta llegar a un acuerdo.

El procedimiento debe documentarse por las partes (art. 43.10) y mantenerse a disposición de AESA tres años desde la operación o desde la denegación motivada. Plantilla para el acuerdo: acuerdo-coordinacion-uas-aerodromo.

Cuánto tardan y qué pasa si no contestan

Un mes. El art. 43.3, sobre el plazo del gestor/ATS para responder a la solicitud inicial:

«los gestores de aeródromos, helipuertos y proveedores ATS afectados están obligados a facilitar al operador, en el plazo máximo de un mes: a) La información necesaria para que puedan planificar sus operaciones; o bien b) Las razones por las que no resulta posible la coordinación» — entre esas razones, la falta de justificación del motivo alegado o la reiteración de una solicitud ya denegada sin cambios.

El art. 43.8 fija el mismo mes para la coordinación final, contado desde que el operador remite la planificación del art. 43.4 o responde a un requerimiento posterior.

⚖️ Pero no pueden denegarte porque sí. El mismo art. 43.9 acota la denegación expresa: una vez que te han dado la información y tú has atendido sus requerimientos, «la coordinación sólo podrá ser denegada por escrito y de manera motivada», y únicamente cuando el gestor o el ATS acredite que, pese a las medidas de atenuación propuestas o a los cambios de fecha y hora, «la afección […] continúe siendo inaceptable para la seguridad operacional, la regularidad o la continuidad del resto de operaciones aéreas». Es decir: la negativa razonada tiene requisitos; la que no los cumple es recurrible.

Silencio negativo, citado dos veces. Por la vía general, el art. 43.9: «La solicitud de coordinación se entenderá en todo caso denegada tácitamente cuando no se haya acordado la coordinación de la operación u operaciones y haya transcurrido el plazo de un mes» desde el último movimiento del operador (remitir los datos, completar la información pedida, o mandar su última propuesta de cambios) — no desde el primer contacto. El mismo apartado deja una puerta abierta: «podrá acordarse posteriormente, aun cuando haya vencido el plazo».

Y por la vía de los procedimientos de coordinación de tipo (art. 43.12, los que cada gestor/ATS puede publicar para casos recurrentes), literal:

«Las solicitudes gestionadas a través de un procedimiento de coordinación de tipo se entenderán en todo caso denegadas tácitamente cuando haya transcurrido el plazo de un mes desde su envío al gestor de aeródromo, helipuerto o proveedor ATS al que se haya dirigido.»

Si no coordinas y vuelas igual, el art. 43.1 no habla de sanción: habla de algo más radical. La operación «no podrá realizarse en ningún caso» — prohibición sobre la operación misma, no un trámite pendiente de multa.

Esto NO sustituye a nada más

Fuente: RD 517/2024, arts. 41, 42 y 43 (BOE-A-2024-11377). Comprobado 2026-08-21.

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