Freefly Flying Sun 500

🧩 SÍNTESIS IA — integra fuentes; la autoridad está en las normas que cita al pie (Fuentes).

Carga de iluminación de alta intensidad que vuela montada sobre la plataforma Astro —no es un foco de tierra ni un accesorio auxiliar, es la propia aeronave la que lleva los paneles de luz—. Da 175.000 lúmenes y el fabricante lo certifica para uso continuo, de anochecer a amanecer. El propio manual exige conocer antes el del Astro: el FS500 es, literalmente, un Astro con el sistema de luz y el tether integrados.

Estructura, montaje y peso

Cada lado de la aeronave lleva un conjunto de panel de luz (Light Panel Assembly) con 1 driver LED y 4 "hojas" de luz (Light Leaves) — ocho hojas en total—, reemplazables en campo con dos tornillos M3×6 mm cada una. El cable del tether se ancla por debajo de la aeronave a un punto de descarga de tensión (Strain Relief Mounting Point) que absorbe los tirones y giros del cable para no dañar el conector de alta tensión.

Freefly no publica un peso total de la aeronave lista para volar ni un MTOM propio del FS500 — ver "Lo que la documentación NO publica" más abajo. (La ficha de la SL8 documenta que el propio fabricante publica hasta tres cifras de peso distintas para esa batería, entre 1.030 y 1.041 g; aquí se usa la que da la propia página de especificaciones del FS500.)

📌 Es una sola SL8, no dos. El Astro Max estándar vuela con dos baterías SL8-Air, una en cada interfaz lateral. En el FS500 la interfaz derecha la ocupa el Air Unit del tether, así que la checklist oficial solo instala una SL8 — de ahí que el fabricante dé el peso de la aeronave "sin batería" y el de "una SL8" por separado, en vez de un peso ya montado.

Alimentación: no es una batería, es un cordón umbilical

El FS500 no vuela con una batería de propulsión al uso: la potencia llega por un tether (cable) de hasta 110 m desde una unidad de tierra. La unidad de tierra toma corriente monofásica de 220-240 V (mínimo 5.000 W, conector NEMA L14-30 — compatible con red eléctrica convencional, generadores portátiles equivalentes o la toma de exportación de energía de un vehículo eléctrico con el adaptador adecuado) y la convierte a 750 V DC para enviarla por el cable; el Air Unit, ya en la aeronave, la vuelve a convertir a 25 V DC para alimentar aeronave y luces. La unidad de tierra admite hasta 3.500 W de salida máxima; el Air Unit soporta 3.000 W en continuo y 3.300 W de pico. Una alarma sonora avisa si el cable se extiende más de 90 m de los 110 m disponibles.

Consumo medido por el propio fabricante: el estacionario sin luz exige menos de 1.100 W; con la luz al 100 % sube a menos de 2.800 W. Subir, reducir el ritmo de descenso, encender la luz al máximo y volar alto (más cable colgando) son los factores que más consumo añaden — y el propio manual avisa de que subir con la luz al 100 % acerca la operación al límite de 3.000 W del sistema.

🔑 Lo que suma la luz: masa y energía, con las dos consecuencias normativas

Una luz de este tipo no es gratis para la aeronave, y las dos cargas que trae son medibles con lo que la propia documentación publica:

• Masa. El Air Unit y la SL8 que hacen falta para que el sistema de luz funcione suman 2.056 g sobre los 5.710 g de la aeronave "sin batería" — la misma cuenta que la de cualquier payload. El peso de un sistema de iluminación cuenta para el MTOM igual que el de una cámara o un LiDAR, y el MTOM es lo que fija la subcategoría o si la operación cabe en abierta o exige específica.
• Consumo. Encender la luz al 100 % en estacionario más que duplica el consumo (de <1.100 W a <2.800 W): un extra de hasta ~1.700 W que sale de algún sitio. Aquí no sale de una batería de vuelo al uso —sale de la unidad de tierra por el tether—, pero la dependencia energética no desaparece: si el tether falla, la aeronave cae a una sola SL8, y el propio manual da el margen real que queda: retorno automático al punto de despegue a los 5 segundos, con el aviso de que el Astro entra en ese retorno al 50 % de batería, lo que tarda unos 5-7 minutos si el tether pierde potencia en pleno vuelo.

👉 En cualquier sistema de iluminación que se monte como carga añadida sobre un dron ya existente —a diferencia del FS500, que es una aeronave dedicada—, la cuenta es más simple y más dura: el peso del foco se suma directo al vacío del dron para el MTOM, y los vatios que consume se restan directos de los minutos de autonomía. Si la ficha de un sistema de luz no publica esos dos números, es el primer hueco que hay que preguntar al fabricante antes de comprarlo.

⚠️ Iluminar de noche no es lo mismo que volar de noche

175.000 lúmenes apuntando al suelo son luz de trabajo, no la señal que necesita otro tráfico aéreo para verte a ti. El Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 exige que toda aeronave que vuele de noche lleve activada una luz de posición concreta: el art. 4 subordina toda operación en categoría abierta a los requisitos de la parte A del anexo, y UAS.OPEN.060, punto 2, letra g) desarrolla la obligación en estos términos literales: «durante las operaciones nocturnas, se asegurará de que se activa una luz verde intermitente en la aeronave no tripulada». Es una obligación de equipo aparte y añadida a cualquier iluminación de escena, por potente que sea. Ver limitaciones-aeronave.

🔴 Y la documentación de Freefly no dice una palabra de esto. Es lógico: son manuales para el mercado estadounidense —el mismo motivo por el que el Astro sale de fábrica con Remote ID de la FAA en vez del europeo, ver freefly-astro— y ninguna de las páginas del FS500 menciona una luz de posición, verde ni de ningún otro color. Quien opere un FS500 en España tiene que resolver esa luz de posición aparte: el panel de trabajo no vale aunque se deje encendido, porque no es la función que describe la norma —apunta al suelo, es blanca y no es intermitente—. Un aparato de este tamaño vuela en la práctica por específica vía SORA/STS (freefly-astro), donde el detalle concreto de la iluminación nocturna lo fija la autorización operacional caso por caso; pero el hueco de equipo que señala esta ficha es el mismo haga falta o no una autorización: una luz de trabajo no sustituye a una luz de posición.

Seguridad y procedimientos de vuelo

Los tres riesgos que abre el propio manual de seguridad:

• Alta tensión — se da por hecho que todo lleva tensión mientras el interruptor principal de la unidad de tierra esté encendido. La checklist oficial de arranque lo repite sin matices, en mayúsculas y en inglés: "750 VOLTS CAN KILL YOU" (750 voltios pueden matarte); no se toca el tether ni la unidad de tierra con la alta tensión activa.
• Superficie caliente — paneles de luz y Air Unit.
• Luz intensa — cuidado con estar debajo de la aeronave con el foco encendido.

Alteraciones en vuelo previstas por el fabricante: sobrecorriente o caída de la fuente de alimentación del tether → la aeronave pasa a depender de una sola SL8, avisa "battery failsafe" y vuelve al punto de despegue a los 5 segundos (el piloto puede pasar a modo posición y aterrizar a mano mientras tanto); extensión del cable por encima de 90 m → alarma sonora, hay que acercar el vuelo a la unidad de tierra; oscilación del tether → alejarse o acercarse de la unidad de tierra, nunca quedarse quieto sobre el punto cero del cable; enredo del cable → apagar la alta tensión desde la app, apagar la unidad de tierra, alejar la aeronave del obstáculo e intentar aterrizar (interruptor de emergencia como último recurso, avisando después a Freefly); lluvia → aterrizar y apagar la alta tensión de inmediato (agua y alta tensión no se mezclan; volar con lluvia está prohibido).

Lo que exige la checklist oficial, resumido por fases:

• Preparación: fuente monofásica de 220-240 V con mínimo 5.000 W · SL8 cargada por encima del 90 % (el tether no deja activar la alta tensión si no lo está) · zona de despegue con al menos 5 m de radio despejado.
• Prevuelo: clip de descarga de tensión anclado al Astro · cable tendido fuera del radio de las hélices · al menos 3 m de cable extra desprendido · confirmación de alta tensión activa desde la app antes de armar.
• En vuelo: solo en modo posición · vigilar la potencia del tether desde la app (tope de 3.000 W) · evitar subir con la luz al 100 % · el piloto no se aleja nunca de los mandos · extintor clase D a mano · evitar sobrevolar directamente a una multitud.
• Aterrizaje y recogida: aterrizar en modo posición · desactivar la alta tensión tras desarmar · apagar interruptor principal y respaldo de la unidad de tierra · desconectar cable de alimentación y tether · solo entonces reactivar el respaldo para recoger el cable desde la app.

Lo que la documentación NO publica

• Temperatura de color (Kelvin) e índice de reproducción cromática (CRI/IRC). Ninguna de las páginas del FS500 da una cifra de temperatura de color ni de CRI para los paneles de luz.
• Un peso total de la aeronave lista para volar, ni un MTOM propio del FS500. Solo publica los pesos sueltos de aeronave, Air Unit y batería (ver tabla arriba); la suma de esta ficha es una suma editorial, no una cifra del fabricante.
• Una cifra de índice IP. "Resistente al agua y a salpicaduras" (aplicado en general al sistema) es descriptivo; no hay un IPXX concreto para ningún componente.
• Precio o disponibilidad.

Relación

freefly · freefly-astro (la plataforma base) · freefly-superlight-baterias (la SL8) · categoria-abierta · categoria-especifica · limitaciones-aeronave

Fuente: documentación oficial de Freefly Systems, https://docs.freeflysystems.com/flying-sun/ — páginas Specifications, Specifications: Power Supply, System Overview, Safety, Procedures, Procedures: Check Lists, Maintenance, Flying Sun App y Flying Sun 500 Quick Start Guide. Ingerida el 2026-09-04.