🧩 SÍNTESIS IA — integra fuentes; la autoridad está en las normas que cita al pie (Fuentes).
Ficha técnica de seguridad del dron (no el manual del fabricante): qué es, qué puede hacer y dónde están sus límites, en el lenguaje de la seguridad operacional. Requisito de la categoría específica.
Qué contiene
Identificación (fabricante, modelo, serie, clase CE) · masa (peso vacío y MTOM real, con batería y accesorios) · dimensiones (diámetro característico) · propulsión · energía (batería, Wh) · prestaciones (velocidad, techo, autonomía, alcance) · sistemas de seguridad (RTH, sensores, Remote ID, geovallas, paracaídas/terminación) · limitaciones (viento, temperatura, entorno).
Por qué importa
Es la base del riesgo en tierra: la energía de impacto depende de masa × velocidad, y esas cifras exactas alimentan el SORA. Forma parte del expediente de la operación junto al CONOPS y el análisis de riesgo. Un DCA maquillado hunde la credibilidad de todo el expediente.
Serie vs modificado
Dron comercial de serie (DJI…): te apoyas en el fabricante y verificas tu unidad. Dron montado/modificado (FPV, plataformas a medida): la caracterización es enteramente tu responsabilidad. Mantenerlo vivo ante cualquier cambio.
🧑✈️ ¿Hace falta también en STS, que va por declaración y no por autorización? Sí
Criterio validado por un piloto AESA en activo (2026-08-25). Se anota porque las dos fuentes oficiales no dicen lo mismo, y quien solo lea una llega a la conclusión contraria:
| Fuente | Qué dice |
|---|---|
| Guía UAS-OPR-P01-DT02 | se declara aplicable a UAS «cuya operación requiera una autorización operacional previa» → solo la vía SORA |
| Plantilla ConOps STS-01 (vía declarativa) | en su tabla de medios técnicos pide, literal: Documento de referencia UA | Nombre de la caracterización de la aeronave |
🔑 Manda la plantilla, y no es una preferencia: es la regla que ya sigue esta wiki. La DT02 se titula a sí misma «material orientativo»; la plantilla es el documento que se presenta a AESA. Una casilla de un impreso oficial no se deja vacía apelando a que una guía orientativa acota su ámbito.
👉 En la práctica: si presentas una declaración STS-01 o STS-02, el DCA entra en el paquete. Que la vía sea declarativa no lo exime — la declarativa no significa «menos documentación», significa que no esperas resolución.
Formato oficial (AESA) — guía DT02 + formulario DT02-F01
AESA publica la guía UAS-OPR-P01-DT02 (Ed.03, material orientativo) y el formulario DT02-F01 (Ed.02), que se rellena campo a campo: identificación y configuración (ala fija / helicóptero / autogiro / VTOL-multirrotor) · identificación de clase (C0–C6) y verificación de diseño EASA (DVR) · MTOM (o TOM si el fabricante no da MTOM) · dimensión característica (envergadura / diámetro de rotor / diagonal entre puntas de hélice, con fotos y diagramas) · materiales del fuselaje · vuelo en enjambre · tren de aterrizaje · elementos auxiliares (docks, catapultas, redes).
MTOM y MTOW: la cifra que pide el impreso y la que trae tu manual
MTOM y MTOW son la misma cifra con dos nombres, y conviene saberlo al rellenar el impreso. La norma europea dice siempre MTOM (maximum take-off mass) y casi todos los manuales de fabricante ponen MTOW (maximum take-off weight): masa frente a peso, un tecnicismo que en la práctica se publica igual, en kg. ⚠️ Lo que NO es intercambiable es el peso vacío ni el peso de despegue real de hoy: el MTOM es el máximo que autoriza el fabricante, y es ese máximo —no lo que pese tu aeronave esta mañana— el que decide la clase y la subcategoría → marcado de clase CE.
Qué tipo de limitación es la MTOM: estructural (de diseño), no de rendimiento
La MTOM la fija el fabricante. El Reglamento Delegado (UE) 2019/945 la define en su art. 3, punto 28, como la «masa máxima de la UA definida por el fabricante o el constructor, incluida la carga útil y el combustible, a la que esta puede utilizarse». La guía del Ministerio de Transportes para operar UAS en el entorno marítimo (anexo II, definiciones) explica de dónde sale ese máximo: es la masa con la que el fabricante establece que la aeronave despega con seguridad, cumpliendo los requisitos de certificación cuando proceda o, en otro caso, «teniendo en cuenta la resistencia estructural de la aeronave u otras limitaciones». Por eso una MTOM (4 kg, por ejemplo) es una limitación estructural: un límite de diseño del aparato, que no cambia con lo que el dron consiga levantar un día concreto.
Fuente: documento de caracterización de la aeronave + guía/formulario oficiales AESA DT02 / DT02-F01 · la MTOM: art. 3.28 del Reglamento Delegado (UE) 2019/945 y anexo II de la guía del Ministerio de Transportes para UAS en el entorno marítimo.