🧩 SÍNTESIS IA — integra fuentes; la autoridad está en las normas que cita al pie (Fuentes).
Ficha técnica de seguridad del dron (no el manual del fabricante): qué es, qué puede hacer y dónde están sus límites, en el lenguaje de la seguridad operacional. Requisito de la categoria-especifica.
Qué contiene
Identificación (fabricante, modelo, serie, clase CE) · masa (peso vacío y MTOM real, con batería y accesorios) · dimensiones (diámetro característico) · propulsión · energía (batería, Wh) · prestaciones (velocidad, techo, autonomía, alcance) · sistemas de seguridad (RTH, sensores, Remote ID, geovallas, paracaídas/terminación) · limitaciones (viento, temperatura, entorno).
Por qué importa
Es la base del riesgo en tierra: la energía de impacto depende de masa × velocidad, y esas cifras exactas alimentan el SORA. Forma parte del expediente de la operación junto al CONOPS y el análisis de riesgo. Un DCA maquillado hunde la credibilidad de todo el expediente.
Serie vs modificado
Dron comercial de serie (DJI…): te apoyas en el fabricante y verificas tu unidad. Dron montado/modificado (FPV, plataformas a medida): la caracterización es enteramente tu responsabilidad. Mantenerlo vivo ante cualquier cambio.
🧑✈️ ¿Hace falta también en STS, que va por declaración y no por autorización? Sí
Criterio validado por un piloto AESA en activo (2026-08-25). Se anota porque las dos fuentes oficiales no dicen lo mismo, y quien solo lea una llega a la conclusión contraria:
| Fuente | Qué dice |
|---|---|
| Guía UAS-OPR-P01-DT02 | se declara aplicable a UAS «cuya operación requiera una autorización operacional previa» → solo la vía SORA |
| Plantilla ConOps STS-01 (vía declarativa) | en su tabla de medios técnicos pide, literal: Documento de referencia UA | Nombre de la caracterización de la aeronave |
🔑 Manda la plantilla, y no es una preferencia: es la regla que ya sigue esta wiki. La DT02 se titula a sí misma «material orientativo»; la plantilla es el documento que se presenta a AESA. Una casilla de un impreso oficial no se deja vacía apelando a que una guía orientativa acota su ámbito.
👉 En la práctica: si presentas una declaración STS-01 o STS-02, el DCA entra en el paquete. Que la vía sea declarativa no lo exime — la declarativa no significa «menos documentación», significa que no esperas resolución.
Formato oficial (AESA) — guía DT02 + formulario DT02-F01
AESA publica la guía UAS-OPR-P01-DT02 (Ed.03, material orientativo) y el formulario DT02-F01 (Ed.02), que se rellena campo a campo: identificación y configuración (ala fija / helicóptero / autogiro / VTOL-multirrotor) · identificación de clase (C0–C6) y verificación de diseño EASA (DVR) · MTOM (o TOM si el fabricante no da MTOM) · dimensión característica (envergadura / diámetro de rotor / diagonal entre puntas de hélice, con fotos y diagramas) · materiales del fuselaje · vuelo en enjambre · tren de aterrizaje · elementos auxiliares (docks, catapultas, redes).
MTOM y MTOW: la cifra que pide el impreso y la que trae tu manual
MTOM y MTOW son la misma cifra con dos nombres, y conviene saberlo al rellenar el impreso. La norma europea dice siempre MTOM (maximum take-off mass) y casi todos los manuales de fabricante ponen MTOW (maximum take-off weight): masa frente a peso, un tecnicismo que en la práctica se publica igual, en kg. ⚠️ Lo que NO es intercambiable es el peso vacío ni el peso de despegue real de hoy: el MTOM es el máximo que autoriza el fabricante, y es ese máximo —no lo que pese tu aeronave esta mañana— el que decide la clase y la subcategoría → marcado-ce-clases.
Fuente: documento-caracterizacion-aeronave + guía/formulario oficiales AESA DT02 / DT02-F01.