Algeciras es el sexto puerto de Europa. Y el único de los seis que no vuela

En el puerto de Rotterdam, un operador de drones entra en una aplicación web, dibuja sobre el mapa el área donde quiere volar y el sistema le comprueba si choca con los vuelos de otro. Existe desde marzo de 2023.

En Amberes-Brujas, seis drones despegan solos de sus cajas y hacen dieciocho vuelos diarios más allá del alcance visual del piloto sobre 120 kilómetros cuadrados de recinto, dirigidos desde un centro de mando. Lo autorizaron la autoridad aeronáutica belga y la EASA.

En Hamburgo, el centro de control del dronePORT puede llevar más de cien vuelos automáticos a la vez, y la propia Autoridad Portuaria ha volado el Bajo Elba para la policía desde su puesto de mando.

En el Puerto Bahía de Algeciras no hay ninguna de esas cosas. Tampoco hay una dirección de correo a la que escribir para pedir permiso.

No es una comparación elegida a conveniencia. Estos cuatro puertos están en la misma lista por una razón que no decidimos nosotros: el volumen de contenedores que mueven.

Algeciras es el sexto puerto de contenedores de Europa y el primero de España. Está por delante de Bremerhaven, de Felixstowe, de Barcelona y de Gioia Tauro. Juega en la liga de Rotterdam, y lo dice su propia cifra de negocio, no nosotros.

La pregunta de este artículo es sencilla: si juega en esa liga, ¿juega también en drones?

Las cinco capacidades, medidas igual para todos

Hemos mirado cinco cosas en cada uno de los seis primeros. Las cinco son públicas, las cinco se pueden comprobar desde casa y las cinco significan lo mismo en los seis países:

1. En el mapa. ¿El recinto aparece como zona de UAS en el sistema oficial de su país — ENAIRE en España, la geozona del decreto ministerial en Bélgica, Drone Aware GR en Grecia?
2. Dónde pedirlo. ¿La autoridad portuaria publica a quién se le pide el permiso?
3. Reglas. ¿Hay condiciones escritas y publicadas para el que no es del puerto?
4. Vuela. ¿La autoridad portuaria opera drones de forma documentada?
5. BVLOS. ¿Tiene autorizado el vuelo automático más allá del alcance visual? Es el salto de «hacemos pruebas» a «esto es un servicio».

Rotterdam y Amberes-Brujas cumplen las cinco. Hamburgo, cuatro. Valencia, dos. El Pireo, una.

La Bahía de Algeciras, ninguna.

Rotterdam: «el puerto más seguro para volar»

Ese entrecomillado no es nuestro. Es el subtítulo del documento que la Autoridad Portuaria de Rotterdam publica para operadores de drones, con fecha del 2 de octubre de 2025. Son doce páginas y explican, por este orden: qué legislación se aplica, cómo se consigue un permiso en la categoría específica, qué es una SORA, qué es un LUC, qué pasa al volar sobre infraestructura vital, cómo funciona el Remote ID, qué exige el seguro, qué dice la ley de privacidad y a qué teléfono se llama si hay un incidente.

Dentro está lo que de verdad marca la diferencia. La Autoridad Portuaria tiene un Centro de Espacio Aéreo propio que desde marzo de 2023 ofrece «pre-flight area deconfliction»: el operador autorizado entra en una aplicación web, se le asigna un área de vuelo y el sistema comprueba si solapa con la de otro solicitante. Quien tenga su propio software de operaciones puede conectarse directamente al sistema de gestión de tráfico no tripulado por API.

Sobre Europoort y Maasvlakte, Rotterdam mantiene además un prototipo de espacio aéreo U-space: la arquitectura europea que un día repartirá el aire entre drones, taxis aéreos y helicópteros de emergencia, dando prioridad automática a estos últimos.

El resultado se mide: según el propio puerto, más de 75 empresas prestan hoy servicios con dron en su complejo industrial.

Amberes-Brujas: el trámite que ya no necesita antelación

Amberes hizo primero lo aburrido. Desde el 1 de enero de 2021 exige autorización previa para cada vuelo, y su Capitanía mantiene una página titulada «Flying in the port area» con el reglamento de la geozona descargable, actualizado el 29 de julio de 2025.

El trámite se hace en un portal propio, el Droneport. El operador crea su cuenta, sube su licencia, su autorización operacional, su SORA y su seguro, valida su teléfono, da de alta sus aparatos, invita a sus pilotos, dibuja en el mapa el área y la trayectoria y envía la solicitud. El portal distingue por zonas dentro del recinto: instalaciones Seveso, terminales ISPS, sobre agua, sobre tierra, reserva natural y los núcleos habitados de Doel, Kallo y Zeebrugge. El techo es de 400 pies —120 metros— y solo se vuela en VFR, salvo autorización expresa.

Y una frase de sus propias instrucciones que conviene leer despacio:

«Con esta herramienta ya no es necesario solicitar un área de vuelo para un periodo prolongado, ni planificar un vuelo con semanas de antelación.»

Es decir: Amberes no presume de tener un trámite. Presume de haberlo hecho rápido. Quien atiende ese trámite no es un buzón genérico: hay un puesto de coordinador de operaciones con drones, que además es el gestor de la geozona, con teléfono directo publicado.

Lo que vuela por encima es la red D-Hive: seis drones en caja, dieciocho vuelos diarios más allá del alcance visual, atracaderos, inspección de infraestructura, detección de vertidos y de residuos flotantes, y apoyo a los servicios de emergencia. Lo autorizó la autoridad aeronáutica belga dentro de un marco pre-U-space avalado por la EASA, y el propio puerto lo presentó como la primera implantación del mundo de vuelos BVLOS a esa escala en un entorno industrial complejo.

Hamburgo: cien vuelos automáticos a la vez

Hamburgo abrió en junio de 2024 el dronePORT Hamburg junto a la Policía de Hamburgo y Hamburg Aviation. Su centro de control integrado está dimensionado para más de cien vuelos BVLOS automatizados simultáneos. HHLA Sky, la filial del operador portuario, usa drones para inspeccionar grúas pórtico, firmes, muelles y puentes, y para localizar vertidos en el Elba.

Y hay un detalle que dice más que el resto: la Autoridad Portuaria realizó un servicio de dron desde su propio puesto de mando para la Policía de Hamburgo, volando el Bajo Elba hasta Neuwerk. No es una demostración en una feria: es la autoridad portuaria prestando un servicio aéreo a otra administración.

Hamburgo, además, publica reglas concretas para quien vuela allí: cincuenta metros de separación horizontal a cualquier embarcación —doscientos cincuenta si es militar—, el rumbo de un buque solo se cruza a doscientos metros —trescientos si es militar—, el sobrevuelo vertical exige cincuenta metros y sistema de paracaídas, y los enjambres están prohibidos.

Guárdese ese dato, porque enseguida importa.

«Es que esos son puertos del norte»

Es la respuesta previsible, así que vamos a comprobarla con el único método honesto: buscando un puerto español que sí lo haya hecho, y que además sea más pequeño que Algeciras.

Barcelona mueve 3,6 millones de TEU. Algeciras mueve 4,7. Barcelona cumple cuatro capacidades de cinco: está en el mapa de ENAIRE, publica su página de drones y su trámite, tiene un recinto dividido en siete zonas con los requisitos de cada una, y desde octubre de 2025 mantiene un «nido» de dron siempre disponible dentro de su red de protección portuaria. Coordina incluso su helipuerto dentro de la misma autorización, para que el solicitante no tenga que hacer dos trámites.

Algeciras, con un 30 % más de contenedores, cumple cero.

El tamaño no lo explica. Tampoco el dinero: ninguna de las cinco capacidades exige comprar un dron. Dos de ellas —estar en el mapa y publicar dónde se pide el permiso— consisten literalmente en rellenar un formulario y publicar una dirección de correo.

El detalle incómodo: aquí la ley es más exigente que allí

Y aquí está lo que convierte este artículo en algo más que una comparación.

En Alemania, el puerto de Hamburgo no está designado como geozona que obligue a permiso en la categoría abierta. La Autoridad Portuaria publica sus reglas igualmente, porque le parece que quien vuela sobre sus muelles debe saber a qué distancia puede pasar de un buque.

En España no es opcional. El artículo 39.1.b del Real Decreto 517/2024 convierte las infraestructuras portuarias en zona geográfica de UAS «en todo caso», y el artículo 39.3 exige el permiso previo y expreso de la Autoridad Portuaria. No es un aviso ni una comunicación: es una autorización que alguien tiene que firmar.

O sea:

• Donde no es obligatorio publicar nada —Hamburgo—, el puerto publica sus distancias mínimas.
• Donde sí es obligatorio pedir permiso —Algeciras—, el puerto no publica a quién pedírselo.

La obligación recae íntegra sobre el piloto. La ventanilla no es de nadie.

Lo que esto le cuesta a Algeciras

No es una cuestión de imagen. Es una lista de cosas que hoy no se pueden hacer allí y sí en Rotterdam, en Amberes o en Hamburgo:

• Una inspección de grúa con dron en lugar de con cesta y operario a cuarenta metros.
• Una medición de acopio de graneles sin parar la explanada.
• Una localización de vertido en los primeros minutos, no cuando llega la embarcación.
• Un apoyo aéreo inmediato a la Policía Portuaria en un incidente.
• Una empresa local de servicios con dron que pueda trabajar en el recinto con un permiso previsible. En Rotterdam hay más de setenta y cinco.

Y una más, que es la que de verdad debería preocupar: un piloto que hace lo correcto —abrir la app oficial antes de despegar— no ve nada sobre Algeciras, porque la zona no está publicada. El cuidadoso y el imprudente ven exactamente la misma pantalla.

Tres cosas, y ninguna necesita presupuesto europeo

1. Solicitar la publicación de la zona geográfica de UAS del recinto, para que aparezca en ENAIRE como aparecen Barcelona, Bilbao, Valencia o Cartagena.
2. Publicar un buzón y una antelación. Bilbao dice diez días; Gijón, dos; Amberes dice que ya ni siquiera hace falta planificar con semanas. Cualquiera de los tres vale. El silencio, no.
3. Publicar las condiciones para terceros, como ha hecho Barcelona con su mapa de siete zonas y como hace Hamburgo con sus distancias a los buques.

Ninguna de las tres requiere comprar un dron. Requieren que alguien firme.

Mientras tanto, el sexto puerto de Europa seguirá siendo el único de los seis en el que un operador profesional no sabe a quién escribir.

Hemos hecho el mismo ejercicio dentro de España, con las 28 autoridades portuarias del Estado puntuadas una a una: el resultado tampoco mejora. Y si lo que necesitas es pedir el permiso hoy, aquí está la guía de los ocho buzones que existen.

Cómo hemos hecho esta comparación

Los volúmenes son los de 2025 recopilados por PortEconomics (Theo Notteboom) y publicados en España por Diario del Puerto y El Mercantil. Felixstowe queda fuera de la Unión Europea y se incluye por volumen, para no maquillar el ranking excluyendo a quien molesta.

Las cinco capacidades se han comprobado una a una contra fuentes primarias de cada autoridad portuaria:

• Países Bajos — «Drones in the port of Rotterdam» (2 de octubre de 2025) y la página de drones del puerto.
• Bélgica — «Flying in the port area» de la Capitanía de Amberes-Brujas, su reglamento de geozona (29 de julio de 2025) y la nota de lanzamiento de la red de drones.
• Alemania — las reglas de vuelo en aguas portuarias de la ciudad-estado de Hamburgo, el dronePORT y el servicio de dron de la Hamburg Port Authority para la policía.
• España — el servicio oficial de Zonas Geográficas de UAS de ENAIRE, consultado el 23 de septiembre de 2026, más las páginas de Barcelona y Valencia.
• Grecia — la información oficial de la autoridad aeronáutica helénica sobre dónde se puede volar y la plataforma Drone Aware GR.

Una casilla vacía significa que no hemos encontrado nada publicado, no que no exista. Con seis puertos de cinco países y cinco idiomas, esa distinción importa el doble. Si una autoridad portuaria nos enseña lo contrario, lo corregimos el mismo día y lo decimos aquí.

Créditos de las imágenes

Todas las fotografías proceden de Wikimedia Commons y llevan licencia que permite el uso comercial:

• Portada — 2e Maasvlakte, de FaceMePLS · CC BY 2.0
• Containers in Deurganckdok, de Parttimephotographer · CC BY-SA 4.0
• Hamburg Hafen Containerterminal, de Raimond Spekking · CC BY-SA 4.0
• Puerto de la bahía de Algeciras, de Adam Cli · CC BY-SA 4.0