Hay un número que todo piloto español se sabe de memoria: 250 gramos. Por debajo, la vida es fácil. Por encima, empiezan el registro, la clase y los trámites. Es la primera cifra que se aprende y la que decide qué dron compra mucha gente.
Cruza la verja y ese número deja de existir.
Lo dice su autoridad, con estas palabras
La GCAA —la autoridad de aviación civil de Gibraltar— lo publica en su documentación oficial sin margen de interpretación:
«In Gibraltar, no distinction is made between SUA weighing less than 250g and SUA of 250g or greater, the same requirements apply to all SUA up to the 25kg weight threshold»
Traducido a lo práctico: tu C0 de 240 gramos, ese que en España vuela en A1 casi sin papeleo, tiene exactamente las mismas obligaciones que un aparato de 20 kilos.
Y hay una segunda frase que sorprende todavía más:
«persons wishing to fly a SUA for private use need to obtain a permit from the Director of Civil Aviation»
No dice «en ciertas zonas». Dice cualquier vuelo al aire libre. El motivo también está escrito: por la proximidad del aeropuerto y lo congestionado del territorio, las distancias de seguridad no se pueden cumplir, así que se han impuesto limitaciones generales.
Empezando por el vocabulario
Ni siquiera se llama igual. Allí no se dice «UAS»: se dice SUA, small unmanned aircraft, definida como «any unmanned aircraft, other than a balloon or kite, having a mass of not more than 25kg without its fuel».
Es un detalle menor, pero avisa de lo importante: Gibraltar no es EASA ni es la Unión Europea. Nada
del marco europeo se aplica allí de forma automática. La norma es local: las
Civil Aviation (Air Navigation) Regulations 2009.
Y dentro de ellas hay una figura que en España no existe. La regulación 51A separa el small unmanned surveillance aircraft —el que lleva cámara— del que no la lleva, y le pone distancias propias: sin permiso, nada de volar sobre o a menos de 150 metros de una zona congestionada o de una concentración al aire libre. O sea que llevar cámara cambia el régimen, no solo la privacidad.
La buena noticia: tu título español sí vale
Aquí es donde el asunto se vuelve razonable. La FAQ oficial acepta expresamente los cursos aprobados por las autoridades británicas y las españolas:
«There are a number of courses approved by the UK and Spanish authorities to prove pilot competence and these would be acceptable – details can be found on the UK CAA and Spanish AESA websites»
En corto:
| Tipo de operador | Qué acreditación piden |
|---|---|
| Privado | tu A1/A3 de AESA |
| Comercial | GVC del UK CAA o licencia EASA STS |
No hay que empezar de cero. Lo que hay que hacer es pedir el permiso.
Qué se presenta
Prueba de identidad, prueba de seguro que cubra la actividad y prueba de competencia del piloto. A partir de ahí depende del caso: los privados indican en qué zonas costeras quieren operar; los comerciales añaden mapa de la ruta prevista, un safety case que demuestre que se han considerado los riesgos de esas zonas, y un manual de operaciones aprobado.
Y solo se vuela en las fly zones designadas —Europa Point, Catalan Bay, Sandy Bay y las Seaborne Areas—, que la GCAA puede cerrar por Direction cuando lo necesite.
Lo que hay que llevarse de aquí
Que el umbral de los 250 gramos es una regla europea, no una ley de la física. Cambias de jurisdicción y desaparece. Antes de meter el dron en el maletero para un fin de semana en el Peñón, la pregunta no es cuánto pesa: es si tienes el permiso.